Бизнес просит СФ отклонить закон о гарантиях строительства портов

«17 июня 2021 г. Государственной думой был принят законопроект № 1070119-7 «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах» <...> Поспешность принятия решений, неуважение к <...> мнению отраслевого бизнес-сообщества <...> несет в себе дополнительные риски разрушения благоприятного инвестиционного климата, сложившегося за последние 25 лет в одной из самых успешных отраслей – в портовом строительстве в России», – говорится в письме, направленном Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) на имя председателя Совета Федерации (СФ) Валентины Матвиенко (текст письма размещен на сайте morport.com). АСОП просит отклонить и направить на доработку этот документ.

В России с 2018 г. реализуется федеральный проект по увеличению производственных портовых мощностей – «Морские порты России». Большинство объектов по этому проекту строится на принципах частно-государственного партнерства. Однако ответственность участников проектов за срыв сроков и обязательств до сих пор не была четко определена.

Причиной принятия новых поправок в законодательство, говорится в пояснительной записке к документу, стали сдвиг сроков реализации и остановка строительства портовой инфраструктуры в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах. Как сообщили «Ведомостям» в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), в России сейчас приостановлены или отстают по срокам 27 проектов развития морских портов на 380 млн т.

Согласно закону, который принят Госдумой 17 июня 2021 г. в третьем чтении, теперь бизнес должен предоставлять властям инвестиционную декларацию, на основе которой будут заключаться соглашения с Росморречфлотом и администрацией субъекта о создании объектов инфраструктуры морского порта. В эту декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты.

В качестве гарантий инвестор будет обязан предоставить денежные средства, банковскую гарантию или поручительства, соразмерные вкладу в проект государства. В случае досрочного расторжения соглашения в связи с существенным нарушением инвестором его условий расходы, понесенные инвестором, возмещению не подлежат. Более того, за неисполнение любого из требований, прописанных в соглашении, предусматриваются штрафные санкции для инвесторов. Пока точные суммы штрафов не прописаны в документе. Предполагается, что они будут рассчитываться отдельно в каждом конкретном проекте.

От заключения соглашений с властями освобождаются только те, кто инвестирует в инфраструктуру в акватории Северного морского пути, а также если в проект не вложены бюджетные средства и деньги РЖД, говорится в тексте закона.

Как сообщили «Ведомостям» в Росморпорте, новым законом предусматривается предоставление гарантий не только со стороны частных инвесторов, но и от органов исполнительной власти и государственных инфраструктурных компаний.

«В частности, гарантии создания объектов федеральной собственности, предоставления земельных участков, своевременного выполнения мероприятий, ответственным за которые выступает государство. Основная цель законопроекта – обеспечить поступательное развитие инфраструктуры. Выиграют от него все – и государство, и частный бизнес», – отметили в ведомстве. Аналогичной позиции придерживается и Минтранс.

По информации источника «Ведомостей» в портовой отрасли, с инвестиционными проблемами, которые привели к остановке строительства или переносу сроков, на Дальнем Востоке столкнулись морской порт Суходол (по данным на сентябрь 2020 г., находится в залоге у ВЭБа и ВТБ), открытый порт Находка (проект компании «Сибантрацит»), проект по реконструкции морского порта Беринговский («Порт Угольный») и терминал в Ванине («Дальтрансуголь»). Планируемая суммарная мощность этих объектов – около 49 млн т в год.

В Азово-Черноморском бассейне тормозятся объекты в портах Азов (проектная мощность – 3,5 млн т, инвестор – ТД РИФ), Темрюк (0,5 млн т, «РХТ-терминал») и Новороссийск (3,5 млн т, «Новорослесэкспорт»).

Так, к примеру, проект расширения мощности терминала «Дальтрансугля» в Ванине до 40 млн т планировалось реализовать сначала до 2023 г., потом до 2024-го. Строительство планировалось начать до 2020 г. Однако, как сообщили «Ведомостям» в пресс-службе СУЭК (материнская компания «Дальтрансугля»), строительно-монтажные работы по проекту начнутся в сентябре 2021 г. Из-за смещения первоначальных сроков, точные причины которого в компании не назвали, ввод объектов первой очереди планируется осуществить в декабре 2024 г., а полное завершение всех работ по проекту – только к концу 2025 г.

По словам источника «Ведомостей», проблемы таких проектов связаны не с нехваткой инвестиций как таковых, а с отсутствием квалифицированных планов и грузовой базы, а также нехваткой прилегающей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, что приводит к удорожанию строительства.

«Изменения, вносимые в отраслевое законодательство законопроектом, имеют тотальный характер влияния на инвестиционные процессы в портах и вызвали широкую реакцию портового бизнес-сообщества», – говорится в письме АСОП в СФ. В пресс-службе одного из членов АСОП – ГК «Дело» – констатируют, что консолидированные замечания бизнес-сообщества к законопроекту «приняты лишь частично».

«В законе осталась обязанность инвестора прописать в соглашении и обеспечить строго определенный объем перевалки грузов через созданную инфраструктуру, с колебанием всего 10% в год, и его ответственность за невыполнение этих условий. В условиях турбулентной волатильности мирового рынка никто не может гарантировать объемов перевалки грузов через порты на более или менее обозримую перспективу», – отмечает представитель «Дела».

Также участники АСОП отмечают: из текста законопроекта все требования к инвесторам перенесли на уровень подзаконных актов правительства, которые пока не приняты. В ходе заседания в Госдуме, на котором принят документ, министр транспорта Виталий Савельев заявил, что до 1 марта 2022 г. будет принято постановление, которое станет регламентировать и регулировать детали и нюансы нового закона.

«Наличие полного пакета упомянутых подзаконных актов в соответствии с регламентом Государственной думы является обязательным при рассмотрении законопроекта, а его отсутствие не позволяет в полной мере оценить механизмы воздействия, риски и последствия принятия предлагаемых новелл, – говорит представитель «Дела». – Между вторым и третьим чтениями, в которых был принят законопроект, прошел всего один день. Что, по нашему мнению, свидетельствует о поспешности в принятии такого важного для отрасли законопроекта».

«ИПЕМ подсчитал: так как часть новых требований, предложенных в законопроекте, являются слишком жесткими, бизнес может отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты в размере 376 млрд руб. до 2030 г., это минус 54% к запланированному на текущий момент объему. Это приведет и к сокращению планов по развитию перевалочных мощностей на 247,5 млн т в указанный период и к уходу грузовой базы и инвестиций в порты сопредельных государств», – заявил «Ведомостям» заместитель гендиректора ИПЕМа Владимир Савчук.

К излишним требованиям институт относит необходимость предоставления инвестором обеспечения (банковской гарантии) на сумму, «соразмерную» сумме государственных инвестиций, и предоставления гарантий «обеспечения грузопотока не менее заявленного в инвестиционной декларации». В случае отсутствия корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что в зоне риска могут оказаться 26 проектов, включая универсальный терминал «Усть-Луга» (инвестор – ГК «Новотранс»), порт «Вера» («Ростех» и «Востокуголь»), порт «Лавна» (ГТЛК), порт «Индига» («Аеон»), «Приморский УПК» (Илья Трабер), терминал по перевалке удобрений в Усть-Луге («Ультрамар»). Во всех вышеперечисленных компаниях от комментариев отказались.

СФ планирует рассмотреть новый закон 23 июня 2021 г.