РЖД просит из ФНБ 25% стоимости восточной ветки БАМа
Кто даст остальные 260–525 млрд руб., пока не ясно
Восточная ветка Байкало-Амурской магистрали (БАМ) – это однопутный неэлектрифицированный участок протяженностью 1916 км от Тынды в Амурской области до порта Ванино в Хабаровском крае. Его строили в 1970-х гг. прошлого века Железнодорожные войска. В 2020 г. по этому участку перевезли 24 млн т грузов (в основном угля).
В марте 2021 г. президент Владимир Путин поручил представить предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения экспорта угля с якутских месторождений, а также проработать механизмы финансирования данного проекта, не исключая использования средств фонда национального благосостояния (ФНБ) в нем.
РЖД на основе заявок грузоотправителей проработала проект. «По сути, потребуются сплошные вторые пути от Тынды до порта Ванино, желательно с электрификацией, что позволит проводить поезда большего веса. Стоимостные параметры достаточно серьезные: по предварительным оценкам, без электрификации работы могут обойтись в 350 млрд руб., с электрификацией – в 700 млрд руб.», – оценивал в апреле замглавы монополии Андрей Макаров.
«Мы направили в Минтранс и правительство предварительные материалы по проекту для рассмотрения. Параллельно дорабатываем цифры, стоимость проекта зависит от электрификации» – рассказал журналистам на брифинге 20 мая гендиректор РЖД Олег Белозеров. Он сохранил оценку стоимости реконструкции, данную ранее его заместителем, но отметил, что формы проектного финансирования могут быть разными. «Пока прямой вариант – это порядка 25% средств из ФНБ может быть направлено, но, может быть, мы предложим в процессе еще какие-то варианты. Мы считаем, что ФНБ должен был бы быть лучше всех других имеющихся механизмов. Строить будем 4–5 лет, чтобы закончить в 2026–2027 гг.», – добавил топ-менеджер. Таким образом, на восточную ветку БАМа может понадобиться от 87,5 млрд до 175 млрд руб. из средств ФНБ в зависимости от варианта расширения. В Минтрансе «Ведомостям» сообщили, что материалы РЖД получили и рассматривают, комментировать стоимость проекта и источники финансирования пока преждевременно.
Куда поедет уголь
По прогнозу Минэнерго, поставки российского угля в страны АТР к 2025 г. увеличатся до 174 млн т, что на 42% больше, чем было экспортировано в 2020 г. Наиболее быстрыми темпами – более чем в 2 раза по сравнению с показателями прошлого года – будет расти спрос на уголь в странах Индийского океана (в Индии, Вьетнаме, Малайзии, Индонезии, Таиланде и др.). В этом регионе наблюдается рост спроса как на коксующийся уголь (благодаря развитию металлургической промышленности), так и на энергетический (ввиду роста населения и развития экономик этих стран). В 2025 г. экспорт российского угля по этому направлению может составить 57,5 млн т против 24,1 млн по итогам прошлого года. По данным Минэнерго, поставки российского угля в страны АТР увеличились с 2016 по 2020 г. более чем на 40%. В денежном выражении доля АТР в общем экспорте российского угля выросла с 37% в 2011 г. до 58% в 2020 г.
Проект делается в основном под «Эльгауголь» (принадлежит «А-проперти» Альберта Авдоляна) и «Колмар», говорит источник «Ведомостей» из угольной отрасли: «Именно эти компании могут принять участие в финансировании проекта. По модели финансирования пока не уточнили». Другой источник «Ведомостей» на угольном рынке отмечает, что участие компаний в финансировании проекта реконструкции рассматривается в формате применения механизма инвесттарифа, но как этот механизм будет реализован на практике – пока сказать сложно. Он не исключил, что к этому проекту могут присоединиться также угольные компании Кузбасса. Крупнейшие из них – УК «Кузбассразрезуголь» Уральской горно-металлургической компании, «Южный Кузбасс» «Мечела», структуры СУЭК и «СДС-уголь». Представитель «Мечела» назвал ликвидацию узких мест на БАМе «требованием времени», поскольку имеющаяся сейчас пропускная способность не позволяет крупным горнодобывающим компаниям наращивать экспортные поставки. «Сегодня суммарные перегрузочные мощности морских портов в ДФО уже превзошли пропускную способность железнодорожной инфраструктуры всего Восточного полигона (туда входят БАМ и Транссиб)», – констатировал он. Представители «А-проперти» и «Колмар» от комментариев отказались.
Эксперты соглашаются, что «А-проперти» и «Колмар» – основные выгодоприобретатели реконструкции восточной ветки БАМа, но отмечают, что переложить на них оставшиеся 75% финансирования проекта не удастся. Масштабы «А-проперти» и «Колмар» недостаточны для организации такого софинансирования, говорит гендиректор Infoline Михаил Бурмистров. «Обе компании находятся на инвестиционной стадии, у «А-проперти» большие долги, и им нужны дополнительные вложения как в свою железную дорогу от Эльгинского месторождения до узловой станции Улак на БАМе, так и в морской терминал. То есть их возможности для привлечения инвестиций под реконструкцию восточного БАМа будут ограниченными», – рассуждает аналитик. У «Колмар» ситуация получше, но и им интереснее вкладывать в подходы к своему терминалу в Ванине, считает он. «Скорее всего, этот этап реконструкции БАМа придется дофинансировать из бюджета, поскольку из инвестпрограммы РЖД такие деньги вряд ли получить», – рассуждает Бурмистров.
Несмотря на то что участок от Тынды до Ванина в первую очередь нацелен на вывоз якутских углей, кемеровские и новосибирские угли также могут пользоваться обновленными путями, поэтому затраты на развитие этого участка можно делить, считает управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин. «Суммарный объем добычи углей в Сибирском федеральном округе и Якутии – на уровне 327 млн т. Надбавка в 100 руб. сроком на 20 лет за транспортировку этого угля (так называемый инвестиционный тариф. – «Ведомости») могла бы решить проблему потребности в финансировании за счет выпуска облигаций, погашаемых поступлениями от дополнительного сбора от перевозки угля. С другой стороны, в случае ухудшения конъюнктуры, как это было в 2019-м – начале 2021 г., такая надбавка может сделать перевозку угля на экспорт нерентабельной, поэтому такой механизм вряд ли удастся согласовать с представителями отрасли. А если и удастся, то потребуется механизм заморозки платежа на период низкой рыночной конъюнктуры, что затруднит сбор платежей для обслуживания указанных облигаций. Но РЖД уже имеет опыт выпуска зеленых облигаций на российском рынке, поэтому частично решить проблему с дефицитом финансирования возможно – в том числе с привлечением зеленых инвесторов в электрификацию дороги», – рассуждает аналитик.