KLM открыла эру использования синтетического авиатоплива
Авиакомпании используют биокеросин и синтетический керосин для сокращения выбросов СО2
Как сообщили 8 февраля министерство инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов и авиакомпания KLM, 22 января Boeing 737-800 на регулярном рейсе из Амстердама в Мадрид впервые использовал обычное топливо, смешанное с 500 л синтетического керосина. 500 л топлива обеспечили примерно 5% этого полета.
«Мы должны сделать авиационную промышленность более экологичной, это международный вызов, который стоит перед всеми нами», – заявила министр инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов Кора ван Нивенхейзен. В KLM отметили, что, «несмотря на небольшое количество использованного синтетического топлива, первый коммерческий рейс с его применением показал, что такая возможность открыта».
Синтетический керосин – это также углеводородное топливо. Обычный авиационный керосин получают в процессе разделения сырой нефти на отдельные фракции, а синтетический – соединяя диоксид углерода и водород. Первый берут из воздуха, второй – из воды, в производстве используют возобновляемые источники энергии, компенсируя, таким образом, выбросы СО2. Объем вредных выбросов при сжигании синтетического керосина на 50% ниже, чем в случае с обычным.
Это относительно новый вид альтернативного авиатоплива, поэтому масштабное производство его пока не налажено. Синтетический керосин, который был использован в первом полете KLM, произведен британо-нидерландской нефтяной компанией Royal Dutch Shell в исследовательском центре в Амстердаме. В Испании и Швейцарии в рамках программы ЕС «Солнце-в-жидкость» с 2019 г. работают экспериментальные установки по производству синтетического топлива с использованием солнечной энергии. Два завода строятся в Германии (на 10 000 и 50 000 т в год) и еще один в Дании (на о. Борнхольм в Балтийском море). О ценах на синтетический керосин производители говорят только то, что они должны снизиться до более разумных значений с переходом к промышленному производству.
Другой альтернативой авиакеросину является биотопливо, которое производят из растительного или животного сырья, продуктов жизнедеятельности организмов или органических промышленных отходов. Испытания этого вида топлива проводятся в авиационной индустрии с 2008 г., а с 2011 г. было разрешено его применение в коммерческой авиации в виде смеси (не более 50%) с традиционным авиакеросином. С тех пор его начали использовать многие авиакомпании, в том числе Air France, Finnair, KLM, Lufthansa и SAS. Однако относительно высокая стоимость (примерно в 4 раза дороже традиционного авиакеросина) и небольшие объемы производства пока не дают биотопливу занять существенную долю: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, с 2016 по 2020 г. менее 0,2% всех полетов были проведены с использованием биотоплива.
Но ситуация может быстро измениться. Проведенные недавно британским производителем двигателей для самолетов Rolls-Royce и Royal Dutch Shell тесты показали, что полеты на чистом биотопливе тоже возможны. Кроме того, при сжигании биотоплива выделяется до 80% меньше СО2. Производственные мощности тоже на подходе: в Делфзейле при поддержке правительства Нидерландов строится большой завод по производству авиационного биокеросина. В проекте участвуют компании SkyNRG, KLM, SHV Energy и управляющая компания амстердамского аэропорта Схипхол.
Более кардинальные (но пока и более дорогие) способы борьбы с выбросами парниковых газов в авиации – это использование вместо керосина жидкого водорода или переход на электродвигатели. В рамках первой концепции, к примеру, действует европейский авиапромышленный концерн Airbus, представивший в сентябре 2020 г. концепты трех пассажирских самолетов под общим кодовым названием ZEROe (от англ. zero emissions – «нулевые выбросы»). Электродвигатели пока применяются только в легкой авиации: такие самолеты могут перевезти не более 20 пассажиров на короткие дистанции.
В целом, как отмечает агентство Bloomberg, биокеросин и синтетический керосин рассматриваются авиакомпаниями как основной способ сокращения выбросов СО2 в краткосрочной перспективе, пока водородные и электрические технологии не достигнут уровня, на котором их внедрение окажется целесообразным. По прогнозам экспертов, это случится не раньше середины следующего десятилетия.