Минэнерго не поддержало ввод квот на перевозку угля по железной дороге
Они делают доступ к инфраструктуре менее прозрачным, считает ведомство
Министерство энергетики России не поддерживает предложение о введении квот на перевозку угля железнодорожным транспортом в восточном направлении, следует из письма министра энергетики Александра Новака, отправленного первому вице-премьеру Андрею Белоусову 7 апреля. «Ведомости» ознакомились с содержанием письма, его подлинность подтвердил собеседник в крупной компании-операторе перевозок и топ-менеджер одной из угольных компаний. Действующее законодательство не предусматривает ввод квот на перевозку угля по железной дороге, указывает в письме Новак. Как мера нетарифного регулирования они допускаются Договором о ЕАЭС и федеральным законом о регулировании внешнеторговой деятельности. Но исходя из их положений, оснований для перехода к нетарифному регулированию нет, подчеркивает Новак. Предложение о введении квот исходило со стороны Минтранса.
В начале марта президент России поставил перед Минтрансом и Минэнерго вопрос о разработке нового механизма распределения провозных способностей железнодорожной инфраструктуры между предприятиями угольной промышленности, напомнил представитель Минтранса. Разработанный ведомствами проект неоднократно рассматривался с участием РЖД и угольных предприятий на совещаниях в правительстве и заседаниях оперативного штаба по транспортировке угля, рассказал представитель Минтранса: «Были выработаны оптимальные решения для перевозок угольной продукции железнодорожным транспортом».
В секретариате Белоусова вопросы «Ведомостей» не прокомментировали. Представитель РЖД комментировать переписку отказался. Представитель Минэнерго заявил, что по итогам совещания у Белоусова, которое состоялось 10 апреля, все вопросы с Министерством транспорта урегулированы.
Разработать методику поручил Минтрансу первый вице-премьер Андрей Белоусов по итогам совещания 25 февраля (текст протокола есть у «Ведомостей», его содержание подтверждали четыре человека, близких к разным участникам): ответственные министерства должны были совместно с угольными компаниями и РЖД разработать такую методику, чтобы она обеспечивала доступ к перевозкам грузов в условиях ограничения пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. Белоусов также поручил профильным министерствам оценить финансовый результат РЖД от перевозок угля и рентабельность экспорта угля.
Предложенный Минтрансом механизм предполагает, что ответственность за подготовку плана распределения квот должна быть возложена на Минэнерго, следует из письма Новака. Затем этот план должен направляться на согласование «заинтересованным субъектам Российской Федерации и ОАО «РЖД». Они же должны дать оценку выполнимости плана. Но условия и основания для распределения квот не прописаны, что может провоцировать коррупцию, указывает Минэнерго. Порядок урегулирования разногласий в случае несогласования плана также не предложен. А отсутствие критериев оценки выполнимости плана может привести к злоупотреблениям, опасается Новак.
Минэнерго предлагает детально регламентировать порядок распределения пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении. Должны быть определены порядок информирования грузоотправителей, учет перевозчиком плана при приеме и исполнении заявок грузоотправителей и порядок компансаций в случае невыполнения плана перевозчиком. Это исключит непрозрачность распределения провозных способностей железнодорожной инфраструктуры и злоупотребления на местах, говорится в письме.
Собеседник «Ведомостей» в крупной операторской компании считает, что подход Минэнерго позволит ввести прозрачные правила распределения имеющихся провозных мощностей. Максимальную пропускную способность для угля определит РЖД, а Минэнерго уже распределяет ее по формуле. Если РЖД почему-то даст больше или меньше, это будет скорректировано формулой, объясняет он. Причем распределение провозных мощностей определяется не по компаниям, а по регионам, подчеркивает собеседник «Ведомостей». «Но все проблемы с вывозом угля существуют, пока не построены БАМ и Транссиб», – добавляет он. Сейчас ни одна методика не будет эффективна, замечает топ-менеджер крупной угольной компании: «Нет однозначного понимания, сколько возможно провезти угля в восточном направлении, но все пытаются поделить эти провозные возможности».
Квотирование противоречит существующей нормативной базе, построенной на принципе недискриминационного доступа к инфраструктуре, и привело бы к формированию сложных регуляторных конфликтов между Минэнерго, Минтрансом и РЖД, считает гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров.
Задача увеличивать экспорт угля в Азию была поставлена еще в августе 2018 г. на президентской комиссии по ТЭКу. На европейском рынке российский энергетический уголь занимает около 40%, на азиатском – меньше 10%, приводил тогда данные министр энергетики Александр Новак. К 2025 г. его долю планируется довести до 20%. Для этого потребуется около 1 трлн руб. частных инвестиций в добычу. Но уголь перевозится преимущественно по железной дороге. Доля угля в структуре погрузки РЖД в 2019 г. составляла почти 30% – 372 млн т. В структуре выручки РЖД на перевозку угля приходится 20,8% – 233,6 млрд руб. (данные «Infoline-аналитики»).
Сейчас на Азию приходится 25% российского экспорта энергетического угля – 99,4 млн т в 2018 г., на долю Европы – 27% (104 млн т), приводит данные Институт проблем естественных монополий. Крупными рынками являются быстро растущие экономики Индии, Вьетнама, Малайзии, Филиппин. Увеличение поставок в Азию становится особенно актуальным в условиях ужесточения экологического регулирования в Европе. 64,5% экспорта российского угля в европейском направлении приходится на страны Евросоюза. А ЕС сокращает импорт угля с 2012 г., цены на энергетический уголь в Европе падают: только за 2019 г. – на 25–37% до $50–60 за 1 т. В Азии ситуация пока обратная: плата за выбросы парниковых газов низкая или отсутствует, а СПГ дорог. Но и тут российские угольщики могут столкнуться с трудностями, предостерегают эксперты: замедление роста азиатских экономик, инфраструктурные ограничения, рост конкуренции.