Евгений Чудновский: «Для аэропортовой отрасли это искусственная кома»

Борьба с распространением коронавируса имеет разрушительные последствия для мировой гражданской авиации. Российские авиакомпании и аэропорты не раскрывают статистику о снижении спроса, а свежие отчеты Росавиации за февраль, где перевозки еще растут, выглядят документами из другой эпохи. Масштаб катастрофы отражают данные Международной ассоциации аэропортов (МАА), главного российского отраслевого объединения: к концу марта трафик аэропортов снизился на 70% относительно показателей прошлого года. В апреле перевозки российских авиакомпаний остановятся почти полностью, прогнозирует президент МАА Евгений Чудновский. Даже если жесткие ограничения на полеты будут действовать только еще два месяца, российские аэропорты недосчитаются 80 млрд руб. выручки и понесут 27 млрд руб. убытков, рассказал Чудновский в интервью «Ведомостям». При этом аэропорты имеют банковские кредиты на четверть триллиона рублей, их надо реструктурировать. Чудновский руководит одним из крупнейших аэропортовых бизнесов в России – холдингом «Аэропорты регионов», который также ведет переговоры с банками. Но выживание гражданской авиации прежде всего будет зависеть от того, сумеют ли авиакомпании возобновить полеты, и без поддержки государства им не обойтись, уверен он. Наша беседа в соответствии с эдиктами московской мэрии проходит удаленно.

Полная остановка

– Спасибо. Мы запустили этот телеграм-канал в первую очередь для того, чтобы вовлечь в процесс обмена информацией все аэропорты, в том числе небольшие региональные, которые не являются членами МАА. Нам представляется важным, чтобы все коллеги имели доступ к оперативной информации и могли участвовать в выработке решений, влияющих на отрасль.

– По данным на последние числа марта, падение пассажиропотока в отрасли составило более 70% в сравнении с аналогичными днями годом ранее. Практически полностью закрыты международные перелеты, остались только возвратные рейсы в «Шереметьево» – не больше 500 пассажиров в сутки. Причем динамика падения была лавинообразной: за неделю отставание от показателей прошлого года увеличилось с 30 до 70%.

В целом за март пассажиропоток российских аэропортов сократился более чем на 30% по сравнению с мартом 2019 г., все-таки в начале месяца люди еще активно летали. Но в течение следующей недели мы ожидаем практически полного прекращения рейсов. Останутся только по одному-два обязательных для обеспечения связанности страны рейса на Москву из региональных центров.

– Мир с такой пандемией столкнулся впервые, и мы принимаем парадигму копировать положительный опыт того, что сделал кто-то ранее. Все копируют действия Китая. Ответственность на тех, кто принимает решения, огромная. Мы видим, что государственная машина включает все ресурсы, чтобы оставить людей дома. Если посмотреть, как в прессе события освещаются, то авиация является основным «распространителем» болезни, большинство заразившихся в России – авиаимпортированные. В Европе сегодня на 80% сократились перевозки, и дальше будет еще хуже.

Сегодня, как мы понимаем, идет обсуждение, вводить ограничения в России административно или авиакомпании самостоятельно прекратят полеты. Сначала у авиакомпаний был нездоровый, как мне кажется, оптимизм: мы сейчас машины переставим, на юга будем летать. «Победа» заявляла, что она последней уйдет с рынка, так как у нее самая низкая себестоимость. Но, видимо, отрезвление приходит, авиакомпании так или иначе сокращают расписание и принимают решения о полной остановке или существенном сокращении рейсов.

– Бессмысленно обсуждать, упадет отрасль на 90, 95 или 100%. Это уже не имеет значения. Важно спрогнозировать и понять, как снизить преграды для быстрого и эффективного возвращения к нормальной работе по завершении острой фазы кризиса.

– Это пока непонятно. В Китае пик прошел через три месяца, и они только-только начинают выкарабкиваться. В среднем по марту 2020-го к марту 2019-го в Китае падение перевозок было 80%, а в феврале – 85%. Совсем недавно Китай объявил, что снимает основные ограничения на внутренние перелеты. Нам до этой стадии, вероятно, еще 2,5–3 месяца. Мы ожидаем, что в апреле – мае пассажирские авиаперевозки в России будут близки к нулю.

Минус 80 млн пассажиров

– Для аэропортовой отрасли это искусственная кома. При относительно полном закрытии на апрель – май и часть июня аэропорты потеряют более 80 млн пассажиров, а убытки II квартала составят порядка 27 млрд руб.

Важно также понимать, что общая закредитованность отрасли очень высокая: только годовые проценты составляют порядка 20 млрд, т. е. по 5 млрд в квартал. Такую же сумму примерно составляет амортизация по отрасли. Аэропорты потеряют во II квартале порядка 22 млрд руб. ликвидности. И это еще при условии, что основные банки все-таки реструктурируют задолженность и оплата тела кредитов будет сдвинута на более поздние сроки. Это очень существенная потеря ликвидности, поскольку у аэропортов незначительный оборотный капитал и мобилизовать такие средства будет тяжело.

Мобилизовать этот запас необходимо через банки, но в текущих условиях доступ к кредитам для аэропортов без специальных мер господдержки будет практически закрыт.

– На конец 2019 г. закредитованность отрасли в среднем составляла 2,8 EBITDA, или 250 млрд руб. (наша экспертная оценка, которую подтверждают банки). «Аэропорты регионов» примерно на этом же уровне находятся. Но важно понимать, что теперь эти показатели изменятся. EBITDA упала, уровень задолженности вырос – значит, новые кредиты не привлечь. Все аэропортовые холдинги занимаются модернизацией своих активов, но делать это в условиях ограниченного доступа к заемному капиталу сложно. Будущее инвестиционных программ под вопросом.

– Банки понимают ситуацию. Аэропорты ведь будут так же платить им проценты. И, видимо, не маленькие. Погасят кредит, условно, не за пять лет, а за семь. Отрасль все равно заплатит, вопрос только когда. С точки зрения ликвидности реструктуризация положение спасает, а с точки зрения баланса – нет: убыток никуда не денется.

Кроме того, очень сложная ситуация с уже реализуемыми инвестпроектами. У «Новапорта» проект строительства нового терминала в Новосибирске, у «Базэл аэро» планы по новому терминалу в Краснодаре. У нас в «Аэропортах регионов» – Петропавловск-Камчатский и Новый Уренгой. Сегодня даже выполнение текущих строительных работ затруднено, так как подрядчики не могут мобилизовать трудовые ресурсы из-за карантина. Кроме того, в подобных проектах присутствует порядка 30% валютной составляющей, а значит, они подорожают.

– Да, порядка двух лет. Хотя никто не знает, как долго это продлится, пока сохраняется очень большая неопределенность. Надо замереть и ждать.

– Амурская область объявила предварительную квалификацию. Но мне кажется, что организаторам стоит подумать о переносе. Сейчас ни ставки по кредитам непонятны, ни прогнозы пассажиропотока. Потенциальные участники конкурса вряд ли смогут сделать качественные проработанные предложения.

– Оценки убытка и снижения ликвидности, о которых мы с вами говорим, спрогнозированы уже с учетом сокращения издержек. Из этих 22 млрд руб. примерно 11–12 млрд – заработная плата, которую аэропорты продолжают платить фактически неработающим сотрудникам. Загрузка аэропортов и персонала резко упала в условиях падения пассажиропотока и отмены рейсов. Еще 5 млрд руб. – это проценты по кредитам. Здесь не включено погашение тела кредитов в размере примерно 12,5 млрд руб. в квартал.

Гибкость отрасли в сокращении затрат довольно ограничена. Даже для обслуживания одного рейса в сутки аэропорт должен содержать терминал и взлетно-посадочную полосу в соответствии с сертификационными нормами, обеспечивать транспортную безопасность и т. д. 75% наших расходов – условно-постоянные.

Только в самих российских аэропортах трудится порядка 100 000 человек, без учета точек общепита, магазинов, дьюти-фри, диспетчеров ГК ОрВД (Госкорпорация по Организации воздушного движения – в нее входят диспетчерские службы всех гражданских аэропортов; принадлежит Росавиации. – «Ведомости») и т. д. С учетом фактической остановки деятельности аэропорта единственная разумная мера – это вывод максимума персонала в простой. При работе круглосуточно мы можем максимум 50% персонала вывести на простой. Это уже критические меры: им выплачивается 2/3 от оклада, это в среднем 50% от заработной платы. За год из потерь выручки в размере 80 млрд руб. отрасль могла бы 15 млрд руб. таким образом компенсировать. Конечно, аэропортам очень важно сохранить персонал, избежать сокращений. Исходим из опыта Китая, который уже возобновил полеты и внутренний туризм, нужно три месяца выжить, чтобы потом отыграть падение.

Можно еще сократить расходы, если перейти с круглосуточной работы аэропортов на регламент: в две или одну восьмичасовую смену. Видимо, это будет происходить в региональных аэропортах в ближайшее время.

Получится ли взлететь

– Очень важно уже сейчас думать, как авиация будет преодолевать кризис ликвидности, когда начнется восстановительный рост. Мы видим его одной из основных проблем для возобновления перевозок. Авиакомпания это в хорошем смысле пирамида, она продает билеты на будущее и за счет этих средств финансирует текущие затраты. А сегодня, когда люди отказались от полетов и продаж фактически нет, у авиакомпаний с точки зрения ликвидности очень сложное положение.

В списке мер поддержки, который МАА предложила премьер-министру, на первом месте стоит предоставление госгарантии по обязательствам 10 крупнейших авиакомпаний перед аэропортами и топливно-заправочными комплексами (ТЗК). На выходе из кризиса все будут на высокой стадии истощения – и аэропорты, и ТЗК, и авиакомпании. Никто не сможет друг друга кредитовать. Поэтому сегодня надо подумать об этом, чтобы через пару месяцев это не стало причиной череды банкротств.

– Особенно тяжелым будет первый месяц – надо взлетать, а продаж нет. Обычно продажи рейса идут за месяц, и только потом авиакомпания несет расходы по его выполнению. Здесь же со старта надо будет и продавать, и выполнять рейсы. И пока авиакомпания реально не начнет их выполнять, покупать билеты никто не будет.

20 млрд руб. – это платежи авиакомпаний российским аэропортам в хороший месяц. Примерно вдвое больше затраты на керосин. Ну вот считайте: требуемый объем госгарантий – около 60 млрд руб. Но госгарантия будет взыскана только в случае банкротства авиакомпании. То есть, если все пойдет хорошо, госгарантии не будут предъявлены. Важно, чтобы госгарантии исполнения обязательств авиакомпаниями действовали до конца 2020 г. Это поможет преодолеть кризис недоверия в отрасли.

У отраслевого сообщества есть предложение, чтобы госгарантом выступила Госкорпорация по ОрВД: она уже обладает большими ресурсами, а государству будет гораздо проще наполнять ее при необходимости деньгами.

– Понятно, что финансовое состояние госкорпорации тоже заметно ухудшилось на фоне сокращения перелетов, но отрасль и не претендует на ее деньги. Мы прежде всего исходим из того, что государству гораздо проще будет госкорпорацию поддержать прямыми субсидиями и докапитализировать. Сейчас нужны системные меры и такие решения, которые будут просты в реализации и администрировании.

Теоретически проблему можно решать через банковские беспроцентные кредиты авиакомпаниям. Но как это осуществить? Если отправить 10 авиакомпаний договариваться с 10 банками, все завязнет на этапе переговоров и растянется на месяцы. Отрасли нужна быстрая и простая в реализации мера.

– Многие авиакомпании пришли к аэропортам, требуя скидки и рассрочки. Но авиакомпаниям нужно понять: мы точно такие же, как вы. Какой смысл в цепочке добавленной стоимости приходить к стоящему слева? Если у вас объемы упали, то и у аэропортов объемы упали. Давать скидки на падение объемов нам очень сложно. На рост объемов – да. Высокая доля постоянных расходов, как у нас, хороша при росте и плоха при падении. Было много эмоций «вот вы не помогаете авиакомпаниям». Кто бы нам помог!

Способ компенсации

– Госгарантии решают будущую проблему ликвидности, но не текущего, уже фактически имеющего место простоя. Из-за административного закрытия рейсов и невозможности сократить расходы аэропорты еще до возобновления полетных программ получат 27 млрд руб. убытка. Даже если сейчас банки, допустим, пойдут на реструктуризацию задолженности, убытки ведь никуда не денутся.

С ликвидностью у каждого аэропорта своя ситуация. Глобально рентабельность российских аэропортов по EBITDA в среднем составляет 45%. Но в EBITDA нет двух важных показателей: процентов и амортизации. А аэропортовый бизнес очень капиталоемкий. В последние годы основные аэропорты провели серьезные реконструкции к чемпионату мира по футболу 2018 г. Поэтому 10% маржинальности съедают проценты, еще 10% – амортизация, а у аэропортов, только что завершивших крупные инвестпроекты, это в 1,5–2 раза выше. При падении ниже 25% начинаются серьезные проблемы, а в отрасли уже по итогам марта минус 30% от объемов зафиксировано, и дальше падение будет еще более серьезным.

– Нужно не забывать, что прибыль является источником для осуществления инвестиций, а аэропорты за последние 7–10 лет вложили в развитие инфраструктуры более 400 млрд руб., в том числе 250 мдрд руб. кредитных средств, на возврат которых тратится более 50 млрд руб. в год (при амортизации в 20 млрд и наличии инвестиционных программ). Убыток II квартала еще увеличит отраслевой чистый долг. По итогам 2020 г. отрасль получит убыток более 16 млрд руб. – и это при условии, что к концу года ежедневный пассажиропоток восстановится до уровня декабря 2019 г., что пока выглядит как очень оптимистичный сценарий. А снижение годового пассажиропотока всего на 5% относительно текущего прогноза сделает убыточной и вторую половину 2020 г.

Отрасли безусловно нужны меры господдержки, если убыток не компенсируют, он рано или поздно приведет к банкротствам аэропортов.

Способ компенсации

– Было поручение первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу проработать с отраслью меры поддержки. МАА направила в Минтранс свои предложения, в том числе проекты нормативно-правовых актов и методику расчета убытков аэропортов.

Ключевой момент – это способ компенсации. Мы все помним, что еще в прошлом году было поручение президента РФ компенсировать авиакомпаниям убытки от роста стоимости топлива. Оно до сих пор не выполнено, компенсации не выплачены, так как распорядители бюджетных средств не могут посчитать. В текущей ситуации это недопустимо, сейчас очень важно действовать быстро и просто. Нужно не считать убытки каждого из 500 юрлиц, а дать общую для рынка немонетарную меру, которая позволит за несколько лет эти убытки компенсировать.

Такая мера, на наш взгляд, это временное снижение ставки социального страхования. Размер отчислений аэропортовой отрасли в соцстрах – порядка 13 млрд руб. в год. Необходимо снижение ставки на три года до 7,6%, как в Крыму и в отдельных ТОРах на Дальнем Востоке. Либо применение на аэропорты объявленной президентом льготной 15%-ной ставки для предприятий МСП в течение более длительного срока, а лучше бессрочно.

– Авиация, безусловно, стоит на переднем фронте проблем. Именно в аэропортах выстроен первый барьер на пути инфекции, и наши сотрудники участвуют в этой борьбе наравне с медицинским персоналом. Аэропорты – стратегические предприятия, и они одними из первых и очень серьезно пострадали в экономическом плане от распространения коронавируса. Для страны критически важно и авиакомпании, и аэропорты сохранить. Это не просто коммерческие предприятия, они обеспечивают связанность страны и возможность быстро перемещаться между регионами. Я не сомневаюсь, что отрасли будет оказана поддержка.