Как Россия 20 лет восстанавливала авиационный и железнодорожный транспорт

Обновление флота

За 20 лет российская гражданская авиация окончательно перешла от отсталой советской техники к эксплуатации современных иностранных самолетов, персонал авиакомпаний был переучен, рабочим языком отрасли стал английский – по интернализации всех процессов и интегрированности в мировую отрасль с авиацией в России могут сравниться только банковская сфера и IT, считает гендиректор Infomost Борис Рыбак.

«Переход на западную технику был, по сути, радикальным технологическим сдвигом: были освоены системы подготовки экипажей и культура эксплуатации иностранных судов», – говорит председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Самолеты Airbus и Boeing управляются командиром судна и вторым пилотом, в советских лайнерах экипаж состоял из четырех человек.

В этом году авиакомпания «Алроса» вывела из эксплуатации свой последний самолет Ту-134 (главный реактивный региональный самолет СССР). В прошлом году она прекратила эксплуатацию последнего среднемагистрального Ту-154 (самый успешный и массовый советский реактивный самолет), а Red Wings вывела из эксплуатации шесть среднемагистральных Ту-204.

Последнюю советскую дальнемагистральную модель – Ил-96 – еще в 2014 г. прекратил эксплуатировать «Аэрофлот». Теперь советские самолеты остаются только в парке региональных авиакомпаний – это турбовинтовые Ан-24 и самолеты малой авиации Ан-2.

В начале 2000-х гг. Европа ужесточила ограничение по авиашумам, это закрыло иностранные рынки для Ту-154 и Ил-62 (дальнемагистральная модель, предшественник Ил-96), говорит директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Рекордные цены на нефть и авиакеросин 2006–2007 гг. окончательно подорвали советский авиапром, ведь по топливной эффективности отечественные самолеты очень сильно уступали аналогам Airbus и Boeing, добавляет он. В 2000-е правительство ввело нулевые пошлины на иностранные магистральные самолеты, что еще больше ускорило замену парка на эффективные суда, отмечает Синицкий.

На 2000-е благодаря дорогой нефти пришелся рост российской экономики и доходов населения, вместе с ними стремительно росла авиационная отрасль, говорит Рыбак. Росту помогала и почти неограниченная конкуренция: сформировались лидеры рынка, которые тянули за собой всю отрасль, – «Аэрофлот», S7 (тогда называлась «Сибирью»), «Трансаэро», Utair, «Красэйр». В 2004 г. был полностью либерализован внутренний рынок, ранее для открытия внутреннего направления авиакомпании необходимо было получить разрешение Госкомиссии по гражданской авиации – если чиновники решали, что неудовлетворенного спроса на данной линии нет, то полеты начать не разрешалось, напоминает Синицкий. Росту конкуренции в целом способствовало также решение «Аэрофлота» в начале 2000-х развиваться и на российском рынке. В 1990-е он был сосредоточен на иностранных рейсах, используя доставшиеся ему по наследству от советского «Аэрофлота» международные назначения.

Это способствовало росту доступности полетов. «Средняя стоимость перелета относительно среднего дохода граждан за 20 лет снизилась в разы, авиация стала массово доступной», – отмечает Пантелеев.

Усиление «Аэрофлота»

«Параллельно с ростом перевозок проходила колоссальная консолидация отрасли. Если 20 лет назад в России было около 300 авиаперевозчиков, в каждом аэропорту были базовые авиакомпании, то сейчас их порядка 100, а на 35% крупнейших приходится 99,6% пассажиропотока», – прокомментировал «Ведомостям» через представителя руководитель российского офиса Bain & Company Юрий Спекторов. Согласно реестру Росавиации, сейчас в России 103 авиакомпании имеют право заниматься коммерческими перевозками. Примерно половина из них имеет в парке единичные региональные суда или вертолеты.

20 лет назад существовало большое количество авиакомпаний, которые образовались путем приватизации авиаотрядов: многие считали тогда, что достаточно получить независимость, поставить во главе летчика – и все будет хорошо, вспоминает Синицкий. Но многие в итоге конкуренции не выдерживали, плюс Росавиация во второй половине 2000-х четко взяла неофициальный курс на ограничение количества авиакомпаний, добавляет он. Пример тому тот факт, что в России чуть ли не самые жесткие условия для входа на рынок: для начала регулярных перевозок вновь создаваемой авиакомпании необходимо иметь восемь самолетов плюс не поддающееся логике условие, что в первые два года существования нельзя летать за рубеж (международные перевозки более рентабельны), объясняет он.

Росавиация, видимо, считает, что меньшее количество авиакомпаний проще администрировать, говорит Рыбак. При том что банкротства время от времени случаются, а новые авиакомпании почти не появляются, растет доля на рынке «Аэрофлота» и других крупных игроков, добавляет он. За последние 20 лет обанкротились такие заметные игроки, как «Красэйр» (первое громкое банкротство российских перевозчиков), «Дальавиа», калининградская «КД авиа», «Авианова», «Атлант-союз», «Кавминводыавиа», Sky Express и «Авиалинии Кубани», «Трансаэро», «ВИМ-авиа».

Консолидации отрасли способствовала также принудительная передача «Аэрофлоту» нескольких госкомпаний: «России», «Оренбургских авиалиний», «Владивосток авиа» и «Сахалинских авиатрасс».

Аэропорты как новый бизнес

В «России» появился глобальный игрок в лице «Аэрофлота», который не просто много пассажиров возит, а развивает транзитный хаб в «Шереметьево». До этого из Европы в Азию или из Израиля в США транзитом через Россию не летали. Также хабовую модель успешно развивает S7 в «Домодедово» и «Толмачево», говорит Спекторов. Хабовая модель и транзитные пассажиры позволяют выдерживать высокую частотность на большом количестве направлений; некоторых направлений без поддержки транзитными пассажирами – например, «Аэрофлота» из Москвы в Майами или Лос-Анджелес – просто не было бы, добавляет он. Например, на линии Лос-Анджелес доля транзитного пассажиропотока превышает 50%. Международный транзит, по его словам, оправдывает огромные инвестиции в хабовые аэропорты.

В аэропортовой отрасли за 20 лет резко вырос пассажиропоток, говорит Пантелеев. Первым крупным инвестором в аэропорты, сумевшим сделать это высокорентабельным бизнесом, стала в середине 1990-х группа «Ист лайн» Дмитрия Каменщика, а в конце 1990-х – частные инвесторы аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев и Андрей Скоч, отмечает Пантелеев. Крупные региональные аэропорты стали объектами инвестиций в 2000-е. Виктор Вексельберг, Олег Дерипаска и Роман Троценко создали соответственно холдинги «Аэропорты регионов», «Базэл-аэро» и «Новапорт», которым сейчас принадлежат в сумме 28 региональных аэропортов. Все крупные аэропорты этих холдингов подвергались серьезной реконструкции, а холдинг Вексельберга построил два аэропорта полностью с нуля – «Платов» в Ростове-на-Дону и «Гагарин» в Саратове.

Вагон инвестиций

Для железнодорожной отрасли 90-е годы были периодом выживания, говорит Игорь Ромашов, который в 2006–2008 гг. возглавлял Федеральное агентство железнодорожного транспорта, а до этого работал в операторском бизнесе. Погрузка падала и почти все подъездные, боковые пути были забиты невостребованными вагонами, вспоминает он. Парк подвижного состава стремительно устаревал. На железной дороге, как и в стране в целом, процветали бартерные отношения (в ход шли кирпич, щебенка, продукты питания и проч.), так как у Министерства путей сообщения (МПС) не хватало денег на покупку и ремонт вагонов. После кризиса 1998 г. экономика начала восстанавливаться, а погрузка – расти. Из-за изношенности вагонного парка профицит подвижного состава сменился дефицитом. Частные компании брали вагоны у МПС в аренду и внедряли технологии, позволяющие перевезти грузы меньшим числом вагонов. Но это не решало фундаментальную проблему отрасли – нехватку средств на обновление парка. Требовалась реформа с привлечением частных инвестиций. Решение о ее проведении было принято в 2001 г.: хозяйственной деятельностью занялись «Российские железные дороги» (РЖД, создана в 2003 г.), МПС сохранило функции регулятора. Появились первые частные операторы. В обмен на обновление парка они пользовались тарифными льготами.

Обсуждались различные сценарии дальнейшего существования РЖД – «перевозчик с парком» и «перевозчик без парка». Выбрали компромиссный вариант. Парк вагонов госмонополии был разделен: появились Первая грузовая компания (ПГК) и Вторая грузовая компания (переименована в Федеральную грузовую компанию). ПГК была приватизирована (в 2011–2012 гг. ее купила структура Владимира Лисина). РЖД перестала доминировать на рынке вагонов – более 80% грузооборота контролировали частные компании. С 2016 г. чиновники запретили продлевать сроки службы вагонов. «Это позволило устранить имевшийся на тот момент профицит вагонов, помочь недозагруженным российским вагоностроителям, повысить безопасность перевозок», – говорит Ромашов.

Реформа позволила привлечь частные инвестиции в обновление парка – более 1 трлн руб. – и теперь он самый молодой в мире, говорит Ромашов. По данным «Infoline-аналитики», средний возраст парка вагонов в 2000 г. составлял 16,5 года, в 2005 г. достиг пика (18,5 года), а к 2019 г. снизился до 12,5 года.

Локомотивы застряли в пути

Но планировавшийся рынок перевозчиков (использующих на общих путях собственные локомотивы и вагоны) до сих пор не создан, сожалеет Ромашов. РЖД сохраняет статус монопольного перевозчика.

Некоторые частные операторы имеют свои локомотивы, но используют их на ограниченных участках, напоминает младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Количество магистральных грузовых электровозов и тепловозов, не принадлежащих холдингу РЖД, не превышает 200 (среди них Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Трансойл», «Мечел-транс» и «Локотех-лизинг»), что составляет примерно 1,6% от общего парка, приводит данные гендиректор «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Из-за отсутствия предпосылок для либерализации рынка тяги операторы сместили фокус в сегмент маневровых локомотивов и предоставления услуг тяги грузовладельцам на путях необщего пользования, отмечает он.

«В мире принято, что у владельцев вагонов есть свои локомотивы», – говорит один из основателей операторской компании Globaltrans – Александр Елисеев. Он считает, что РЖД не хочет терять влияние. «Когда в тарифе была выделена вагонная часть, существенная часть выручки РЖД начала переходить операторам. При выделении локомотивной тяги РЖД потеряла бы еще больше выручки и маржи», – поясняет он. Представитель РЖД отметил лишь, что сначала нужно провести анализ с учетом опыта работы собственных поездных формирований на сети.

Задачей отрасли сейчас является ликвидация узких мест, строительство новых современных объектов инфраструктуры и привлечение инвестиций, считает представитель Минтранса: «О введении практики «множественности» грузовых перевозчиков, обособленных от РЖД, следует говорить после снятия инфраструктурных ограничений».

Появление новых операторов маловероятно, считает Смирнов: крупные клиенты поделены, арендные ставки снижаются, а грузоперевозки на сети стагнируют. РЖД рассчитывает увеличить погрузку к 2025 г. на 18%, грузооборот – на 22% (по сравнению с 2018 г., базовый сценарий).

Дорогой билет на поезд

В сегменте пассажирских перевозок была создана Федеральная пассажирская компания (для организации дальних перевозок), а также 25 пригородных перевозчиков. В отличие от сегмента грузовых перевозок здесь появились перевозчики: Центральная пригородная пассажирская компания, «Аэроэкспресс», «Гранд cервис экспресс», «Тверской экспресс» и др.

В грузовом сегменте важны провозные мощности, а главный ресурс в сфере пассажирских перевозок – нитки графика, их определяет РЖД, говорит член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. Но даже если компания сумела получить выгодные нитки в этом году, то нет никаких гарантий, что ей удастся это повторить в следующем, замечает собеседник. По этой причине он не ждет появления новых крупных частных игроков в сегменте пассажирских перевозок. Входной билет на этот рынок дорогой (закупка подвижного состава), а сами перевозки низкорентабельны, поясняет представитель ФПК.

«Доходность на этом рынке не высокая и не привлекает серьезных инвесторов», – соглашается председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Вряд ли они появятся и в сфере пригородных перевозок, считает Смирнов. Этот сегмент зависит от платежной дисциплины региональных правительств, которые устанавливают тарифы и должны компенсировать возникающие из-за этого убытки. Неудивительно, что РЖД не нашел инвесторов для большинства пригородных компаний и теперь хочет их самостоятельно развивать, заключает он.