ФАС предлагает не торопиться с переводом вагонов на кассетные подшипники

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) присоединилась к критикам перевода грузовых железнодорожных вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники. Как предполагается, замена будет обязательной с 1 января 2021 г. при поступлении вагона в капитальный ремонт. Руководитель ФАС Игорь Артемьев считает, что нужно приостановить реализацию этого решения и создать рабочую группу для оценки экономической целесообразности и последствий. Об этом говорится в его письме от 3 октября 2019 г., которое было направлено в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и гендиректора РЖД Олега Белозерова. «Ведомости» ознакомились с копией письма, подлинность подтвердил представитель ФАС.

По мнению Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию стоимости перевозки грузов. Кроме того, заводы, что сейчас выпускают в России кассетные подшипники, «работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей», указывает Артемьев.

На 1 сентября 2019 г. в России было зарегистрировано 1,15 млн грузовых вагонов, в большинстве из них (около 90%) используются роликовые подшипники. Кассетные изначально используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью (10% парка).

Это письмо – реакция ФАС на обращения от Ассоциации производителей подшипников и Союза операторов железнодорожного транспорта, которые также просят не торопиться с переводом вагонов на другие подшипники и сначала доказать необходимость их обязательного применения. Приостановить реализацию решения ранее также предложил РСПП.

Представитель РЖД сказал, что компания переписку не комментирует.

«Письмо получено. Минтранс готов разъяснить свою позицию на площадке ФАС России», – сообщил представитель Минтранса.

Кассетные подшипники служат дольше, чем роликовые, такие вагоны реже приходится внепланово ремонтировать, объяснял ранее представитель Минтранса. Затраты на установку новых роликовых подшипников составят 85 000 руб., а кассетного в сопоставимый период (16 лет) – 63 000 руб., приводил он данные.

«Сложившаяся ситуация с производством и поставкой подшипников для грузовых вагонов ставит под угрозу устойчивость транспортной системы России», – говорит источник, знакомый с позицией РЖД. Более 90% закупаемых в России подшипников роликового типа выпускаются за пределами России, указывает он: «ЕПК Степногорск» (Казахстан), чья мощность составляет 1,5 млн подшипников в год, и ХАРП (Украина) – 400 000 шт. в год. В России работает Вологодский подшипниковый завод мощностью 120 000 шт. в год. А более технологичные конические подшипники кассетного типа производятся в России тремя предприятиями, напоминает собеседник. И эти заводы, продолжает он, готовы при достаточном спросе увеличивать мощности и локализацию, для закрепления их обязательств обсуждается возможность подписания специальных инвестконтрактов. Предполагается, что в 2021 г. при капитальном ремонте будет переведено на кассетные подшипники 104 000 грузовых вагонов (9% парка) и построена 21 000 новых вагонов. «Таким образом, переходный период займет не менее 10 лет», – заключает источник «Ведомостей».

Кассетные подшипники в России собирают заводы шведской SKF, СП американской Timken и Объединенной вагонной компании, а также СП Европейской подшипниковой корпорации и американской Amsted Rail, перечисляется в письме Артемьева. Локализация заводов – 40–85%, приводил данные Минтранс, производителям было рекомендовано увеличить локализацию до 100%. Предприятия готовы к 2021 г. нарастить производство до 1,2 млн шт. – до уровня ожидаемой потребности, цитировал «Гудок» начальника управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаила Сапетова.

Стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше «в несколько раз», считает РСПП. Перевод на них всех вагонов резко увеличит издержки операторов и грузовладельцев, создаст неконкурентные условия для российских компаний, опасается союз. Его также беспокоит неразвитый сервис для обслуживания колес с кассетными подшипниками, невысокая локализация мощностей по их выпуску, риск дефицита подшипников и галопирующего роста цен на них.