Спрос на дефицитные железнодорожные колеса достиг своего пика к 2019 году
Рынок стабилизируется в 2020–2021 годах, прогнозируют эксперты
Рыночный цикл в сегменте стальных железнодорожных колес традиционно длится 7–8 лет. Два года назад начался рост, и в 2018–2019 гг. он достиг своего пика. Новый цикл ожидается через пять лет, рассказал в интервью «Ведомостям» основной владелец и председатель совета директоров Объединенной металлургической компании (ОМК) Анатолий Седых. Но такого аномально высокого спроса на рынке, как сейчас, уже не будет.
Скачок спроса на железнодорожные колеса превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов, поясняет Седых: «С одной стороны, произошел рост грузооборота, с другой – за последние 3–4 года было списано 335 000 вагонов, выработавших ресурс». По сути, на железнодорожной сети оказалось 2,7 млн бывших в употреблении колес – треть парка. Учитывая, что срок службы б/у колеса в среднем в 2 раза меньше, чем у нового, – не более 4 лет, рост грузооборота привел к массовому выходу из строя таких колес и росту заказов на новые вагоны. «Эти два фактора вместе привели к ажиотажному спросу на колеса. Мы ожидали роста, но что он будет таким – никто не ожидал. Это абсолютно уникальная ситуация», – заключает Седых.
ОМК увеличит производство колес до 1 млн шт. к 2020 г. – это на 140 000 колес больше, чем в 2018 г. (подробнее про инвестиционную программу ОМК читайте в интервью на стр. 08). Осенью 2018 г. Evraz объявил о старте проекта расширения мощностей колесобандажного цеха на Нижнетагильском металлургическом комбинате на 78 000 колес в год, а также о рассмотрении вариантов строительства второго цеха – мощностью 200 000 колес в год. Аномально высокий спрос побуждает компании к разным решениям, в том числе не до конца просчитанным, размышляет Седых. По его мнению, существующих мощностей в России уже достаточно, чтобы удовлетворять средний спрос на колеса, 1,3–1,7 млн шт. в год. С вводом же новых производств общая мощность по производству только в России составит более 1,5 млн шт. в год. При этом на рынке присутствует украинская «Интерпайп» (170 000–200 000 колес), а до конца года появится еще и казахстанский «Проммашкомплект» (250 000 колес). Это значительно выше средней потребности как в России, так и на всем «пространстве 1520» (железнодорожная сеть с шириной колеи 1520 мм, соединяющая страны СНГ и «Евразэс» со странами Евросоюза и АТР. – «Ведомости»), уверен Седых.
Примерно 40% поставок колес ОМК приходится на РЖД. И спрос со стороны госмонополии растет. Для ремонта подвижного состава предприятий РЖД в 2019 г. потребуется 315 000 колес, в 2020 г. – 319 000 шт., приводит данные представитель компании. Еще 30 000 колес закупается «Росжелдорснабом» (филиал РЖД) для Федеральной пассажирской компании и внутренних нужд, добавляет он. По его словам, поставки идут по долгосрочному контракту с формульным ценообразованием.
Давать оценку и прогноз по всему рынку представитель РЖД не стал. Но в июне 2019 г. госмонополия и Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направили в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) жалобу на рост цен на рынке железнодорожных колес. В 2015–2018 гг. цены производителей выросли с 16 500 до 49 000 руб. за единицу, говорилось в письме («Ведомости» ознакомились с копией). Цены на свободном рынке доходят до 115 000 руб., парирует Седых.
Даже с учетом роста импорта и снижения экспорта колес их дефицит на внутреннем рынке в 2019 г. будет на уровне 150 000–200 000 колес, прогнозирует представитель СОЖТа. Общая потребность всех российских железнодорожных операторов в колесах, по оценке одного из них, около 400 000 шт.
Появлению дефицита колес способствовал рост погрузки на сети РЖД, который наблюдался три года подряд – в 2016–2018 гг. Но в этом году погрузка, напротив, сократилась – по итогам первого полугодия на 1,5%, напоминает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Снижение перевозок может притормозить рост цен за счет отставления излишнего вагонного парка, но их серьезного падения до конца года все равно ждать не стоит, считает он.
Сейчас нет оснований полагать, что цены на колеса пойдут вниз, категоричен человек, близкий к одному из вагоноремонтных предприятий. По его мнению, об этом говорит краткосрочность (до шести месяцев) контрактов, заключаемых сейчас с некоторыми покупателями. «Ситуацию усугубляет сопоставимый с прошлым годом объем производства вагонов отечественными заводами (в 2018 г. было выпущено почти 69 000 грузовых вагонов. – «Ведомости»), – продолжает он. – Цены на колеса давно достигли критической отметки. Поэтому кратное снижение цены, а не колебание в пределах 10–15% и будет означать наступление баланса на рынке колеса».
Представитель СОЖТа считает, что ситуация улучшится к концу следующего года, но дефицит сохранится – на уровне 26 000 колес.
Устранение дефицита и нормализация цен на колеса произойдут в конце 2020-го – начале 2021 г., прогнозирует заместитель руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Дмитрий Нарежный. Это произойдет, когда будет нивелировано влияние фактора выбытия повторно использованных колес из-под списанных в 2015–2016 гг. вагонов, поясняет он. Стабилизация спроса на цельнокатаные колеса и, как следствие, снижение их стоимости ожидаются в 2020 г., думает сотрудник одного из операторов. По прогнозу Иванкина, «равновесного состояния» рынок достигнет в середине 2020 г.
Ежегодные потребности ОВК в колесах составляют порядка 175 000 шт., говорит представитель ОВК, крупнейшего российского производителя грузовых вагонов (около 20 000 в год): «По нашей оценке, со следующего года дефицит колес на рынке будет уменьшаться и ситуация стабилизируется». Представители Evraz, ФАС, УВЗ не ответили на вопросы «Ведомостей».
