Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации. Подлинность письма подтвердили топ-менеджеры четырех авиакомпаний, они получили его в середине июня.

Несоответствие требованиям летной годности означает небезопасность судна для полетов, и Росавиация должна останавливать такие лайнеры. Зимой и весной этого года Росавиация, ссылаясь на требования Генпрокуратуры, уже остановила или не разрешила начать полеты 10 самолетам российских авиакомпаний. Это были возрастные дальнемагистральные самолеты чартерных авиакомпаний, зарегистрированные на Бермудах.

30 крупнейших российских авиакомпаний, на которые в январе – апреле пришлось примерно 99,5% всего пассажиропотока, эксплуатируют 770 иностранных судов; примерно 650 их них – Boeing и Airbus, остальные – Embraer и Bombardier. 700 иностранных судов зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России (данные Росавиации и сервиса flightradar24).

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.

Именно изменения в судах Бермудского регистра (91% российского парка) нужно теперь сертифицировать в Росавиации, пишет Новгородов. В Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел, что соглашение с Бермудами не считается международным, а значит, и не имеет приоритета над национальным законодательством, объясняет он. «Минтранс считает соглашение с Бермудами международным, но мы такой подход не разделяем, так как Бермуды – заморская территория Великобритании и не правомочна сама заключать международные договоры», – говорится в письме МИДа Минтрансу.

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

«Соглашение с Россией – международное, оно заключено нашим департаментом от лица правительства Великобритании, соответствующие полномочия нам были делегированы правительством, – заявил «Ведомостям» гендиректор BCAA Томас Данстан. – Я не получал официальных уведомлений от российских властей касательно соглашения, но мы знаем о проблеме от российских авиакомпаний и пытаемся получить разъяснения».

«С точки зрения международного права соглашение подписано Великобританией, – согласен с ним руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк. – На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».

Собеседники «Ведомостей» в Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 шт., в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» – получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Международные процедуры признания и сертификации изменений прозрачны и понятны, а у Росавиации нет ни регламентов, ни расценок, ни людей, уверяют все собеседники «Ведомостей», непонятно, насколько долгой и дорогой может быть сертификация изменений в России.

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, – считает юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. – Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Представители «Аэрофлота», S7, «Победы», «Уральских авиалиний» и Utair от комментариев отказались. Представитель Минтранса на запрос не ответил.