МАК рассказал об ошибках пилотов сгоревшего SSJ100
При этом анализа технического состояния самого самолета в расследовании нет
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 14 июня опубликовал предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер 5 мая вылетел из «Шереметьево» в Мурманск. Из-за вызванного попаданием молнии отказа автоматики командир судна решил вернуться в аэропорт вылета, при жесткой посадке самолет вспыхнул, погиб 41 человек. Это была первая катастрофа с человеческими жертвами при коммерческой эксплуатации этого российского лайнера.
При этом предварительный отчет не содержит и не должен содержать никаких выводов о виновнике аварии. Это МАК изложит в окончательном отчете. Такой документ публикуется, как правило, не раньше чем через год после катастрофы.
Ошибки пилотов
Управляли лайнером капитан Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов. МАК дает понять, что они допустили множество ошибок. Еще до вылета на метеолокаторе судна пилоты увидели грозовой фронт, но командир решил лететь. После взлета экипаж не запросил обход грозового фронта, хотя инструкции «Аэрофлота» и других авиакомпаний запрещают попадание в грозу. Через шесть минут после взлета в самолет попала молния, почти сразу пропала связь, электроника отключилась, а лайнер перешел в режим ручного управления – direct mode.
Экипаж решил возвращаться в «Шереметьево». При посадке командир не мог выдержать требуемую высоту, а вертикальная скорость снижения составляла 1,8 м/с – почти вдвое выше рекомендуемой. За полторы минуты до касания полосы сигнализация предупредила о возможном резком изменении скорости и направления ветра по курсу посадки. По инструкции в таком случае необходимо уходить на второй круг, посадку можно продолжать, только если экипаж убедился в отсутствии сдвига ветра, говорится в отчете. Был ли в итоге сдвиг, в отчете не говорится.
«Нам пришло официальное заключение, что технически самолет был в идеальном состоянии. Что произошло: на высокой скорости пилоты по неопытности или на нервном срыве совершили ряд ошибок. Первая ошибка – под неправильным углом на высокой скорости начали садиться. На третьем ударе стойками пробили крылья, баки, полилось топливо, и самолет загорелся. До последней минуты двигатели работали нормально. Официальное заключение комиссии – самолет технически был полностью исправен. Это 100% человеческий фактор». Телеканал «Губерния» 28 мая 2019 г.
Из-за грубой посадки SSJ100 дважды отскочил от полосы в воздух (второй раз – на 5–6 м), а после третьего удара о полосу лайнер загорелся. Первое касание полосы произошло с перегрузкой 2,5 g, второе и третье – 5,58 g и 5 g. Перегрузка свыше 2,25 g является очень грубой посадкой, говорится в отчете. Здесь МАК указывает на еще одну ошибку пилотов – при подскоке выше, чем на 1,5 м, необходимо уходить на второй круг.
Возможно, экипаж и пытался это сделать. После второго отскока от полосы командир перевел рычаг управления двигателем в положение взлетная тяга. Но взлететь не удалось, так как после первого отскока пилот перевел двигатели в режим максимального реверса. Но он включается лишь при контакте колес с полосой, поэтому в режим реверса самолет перешел после второго отскока, говорится в отчете.
Ошибки летчиков могли быть вызваны отсутствием навыков ручного управления, говорил сразу после катастрофы бывший пилот «Аэрофлота» Владимир Сальников. Он указывал, что руководство «Аэрофлота» «примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический». Управление же в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, поэтому пилоты теряют навык.
Ни слова о самолете
В отчете МАК при этом не анализируются возможные отказы самого самолета. Евдокимов после катастрофы говорил, что связь и электроника выключились от попадания молнии. Но это не должно приводить к таким последствиям, говорит сотрудник «Аэрофлота». МАК в предварительном отчете этот вопрос не исследует, хотя и указывает, что в 2013–2019 гг. в SSJ100 16 раз попадала молния, никаких последствий, кроме нагара и необходимости после рейса заменить крепеж или антенну, это не вызывало. По мнению Василия Крюка, гендиректора авиакомпании «Ямал» (второй после «Аэрофлота» крупнейший эксплуатант SSJ100), на самолете могла быть некачественно собрана система отвода электричества, что и привело к отключению автоматики.
Почему возник пожар, в котором погиб 41 человек из 68 пассажиров и членов экипажа? Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром – вот и все, что говорится в 104-страничном отчете по этому поводу.
«В адрес «Аэрофлота» не поступало официальное заключение, на которое ссылается губернатор, о том, что «технически самолет был в идеальном состоянии». Авиакомпания требует от губернатора Хабаровского края С. Фургала предоставить документы, подтверждающие обнародованную информацию об окончательных итогах расследования. В случае отсутствия таковых «Аэрофлот» требует незамедлительного и официального опровержения».
Заявление «Аэрофлота», 29 мая 2019 г.
Стойки шасси пробили двигатели и крылья, вылился керосин и тут же загорелся, говорят два сотрудника «Аэрофлота». Это серьезное несоответствие сертификационным требованиям и нормам летной годности: разрушение при взлете или посадке опор шасси не должно приводить к утечке топлива в количестве, достаточном для возникновения пожара, возмущены оба собеседника. С ними согласен топ-менеджер другой крупной авиакомпании, не входящей в группу «Аэрофлот».
«SSJ100 проектировался и сертифицировался с таким расчетом, что при однократной нагрузке свыше 3,75 g опоры шасси разрушаются без утечек из топливной системы. Это и произошло после второго удара о полосу – опоры разрушились, но затем пилоты в третий раз ударили самолет о полосу с перегрузкой в 5 g и уже на переломившиеся опоры. В произошедшей после третьего удара утечке нельзя винить конструкцию, такую ситуацию смоделировать невозможно», – парирует сотрудник производителя лайнеров – «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС).
«Отключение автоматики от удара молнии и особенно пожар из-за повреждения баков стойками шасси – это несоответствие сертификационным требованиям, – категоричен гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. – Разрушение стоек не должно приводить к утечке топлива, достаточной для пожара. Это требование безусловное, не зависящее от уровня и вектора нагрузки на шасси».
Представители «Аэрофлота» и ГСС от комментариев отказались. Их коллега из МАКа на запрос «Ведомостей» не ответил.