Вагоностроители переходят на контракты с плавающими ценами

С конца 2018 г. российские производители грузовых вагонов вместо стандартных договоров с фиксированной ценой продукции начали заключать преимущественно рамочные контракты с плавающей ценой – с формулой, привязанной к стоимости материалов и комплектующих на момент поставок. Об этом «Ведомостям» рассказали знакомый менеджеров вагоностроительных заводов и сотрудник одного из крупных железнодорожных операторов. Использование плавающих цен связано с ожидаемой полной загрузкой мощностей заводов в 2019 г. и первом полугодии 2020 г. и продолжающимся ростом цен на металл и комплектующие, поясняет один из них.

По данным гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2018 г. самые востребованные в железнодорожных перевозках полувагоны подорожали более чем на 25%, а в I квартале 2019 г. – еще почти на 15%. Литье для вагонов за последний год выросло в цене на 50%, колес – в 2 раза, добавляет он. По его оценке, в себестоимости вагонов на металлопрокат приходится около 30%, а на литье – от 15 до 25% в зависимости от наличия у завода собственного литейного производства.

Соглашаясь на рамочные контракты, покупатели могут гарантировать выполнение заказа в условиях ограниченных мощностей у ведущих заводов, продолжает Бурмистров: «Это важно в условиях высоких арендных ставок и стоимости предоставления парка из-за растущего грузооборота на сети РЖД и замедления сроков оборота вагонов в условиях роста количества «брошенных» поездов и увеличения простоев парка в ремонте из-за нехватки запчастей – особенно колес и колесных пар». По его оценке, сейчас уже заключенные контракты по закупкам полувагонов позволяют рассчитывать, что в России в 2019 г. их будет выпущено до 40 000 единиц (в 2017 г. – почти 42 000 шт.). При этом альтернативы российским производителям нет, отмечает Бурмистров: «В свое время был импорт с Украины, но затем из-за ухудшения отношений между странами и истечения российских сертификатов он прекратился».

В России 12 заводов, серийно выпускающих грузовые вагоны. В тройке самых крупных – Объединенная вагонная компания (ОВК), «Уралвагонзавод» (УВЗ) и «Алтайвагон».

«Наши поставщики работают с нами по долгосрочным контрактам, так как мы лидер отрасли. Поэтому волатильность цен на комплектующие есть, но меньше, чем у других», – сказал представитель ОВК, отказавшись от других комментариев. Представители УВЗ, «Рузхиммаша» («РМ-рейл»), «Алтайвагона» и Завода металлоконструкций на вопросы не ответили.

Сотрудник одного из крупных вагоностроительных заводов сообщил, что у его предприятия в длинных контрактах используется формула, в которой учитывается стоимость стали, курс доллара, индекс цен производителей промышленной продукции. В коротких контрактах (до шести месяцев) цены по-прежнему фиксированные, добавляет он.

Федеральная грузовая компания (ФГК, «дочка» РЖД) в этом году объявила аукционы на поставку около 30 000 полувагонов. «Основной объем законтрактован на три года с плавающей ставкой», – сказал представитель ФГК, отказавшись от дополнительных комментариев. Формально аукционы были признаны несостоявшимися, следует из конкурсных материалов, – была подана одна заявка (от кого – не раскрывается). Но по большинству лотов договоры были все же заключены. В формуле цены помимо прочего учтены цены металлопроизводителей на основе данных информационного агентства metaltorg.ru и онлайн-сервиса «Рынок подвижного состава». «Рынок подвижного состава» – авторитетный в отрасли ресурс, одобряет выбор один из вагоностроителей. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов говорит, что metaltorg.ru – один из самых опытных игроков на рынке, у него хорошая база данных и аналитика.

Цены на комплектующие и вагоны растут уже два года и скоро стабилизируются, а затем могут вовсе снизиться, предупреждает сотрудник одной из компаний – покупателей вагонов. В этой ситуации, по его мнению, смысла в контрактах с плавающей ставкой для заводов нет.

Цены на металл в обозримой перспективе объективно начнут снижаться, что приведет и к удешевлению вагонов, соглашается Худалов. Но смысл в использовании плавающих цен с учетом стоимости металлопродукции по-прежнему есть, считает он. «Сейчас рынок продавца – за вагонами стоят очереди. Но их на рынке становится все больше, и в будущем не исключено возникновение переизбытка, как это уже было в России. Соответственно, снизятся их закупки, – поясняет Худалов. – В этих условиях и в преддверии падения цен на металл плавающие цены в контракте помогут заводам сохранить лояльность клиентов и избежать сильного снижения загрузки мощностей».

«Сейчас очень нестабильный рынок. Никто не хочет проиграть, поэтому история с плавающей ценой работает», – говорит и сотрудник одного из железнодорожных операторов.

У вагоностроителей не ранее 2021 г. появится возможность вернуться с большинством покупателей к договорам с фиксированной ценой, думает Бурмистров: к этому моменту спрос на подвижной состав сократится, а цены на комплектующие снизятся. «В то же время в рамках стратегических отношений между вагоностроителями и крупнейшими клиентами для снижения рисков при заключении долгосрочных контрактов использование формульного ценообразования сохранится», – считает он.