Почему московские таксисты недовольны агрегаторами, несмотря на взрывной рост перевозок

Ровно четыре года назад таксисты Москвы пригрозили столичным властям масштабной забастовкой. Планировалось, что с 13 по 15 февраля таксисты не выйдут на работу. Причина – резкое снижение тарифов компаниями – агрегаторами заказов («Яндекс.Такси» и Gett) и повышение комиссии. Напуганные возможным протестом чиновники пообещали встретиться с таксистами. Тогда заммэра Москвы Максим Ликсутов пообещал «приложить все усилия для создания цивилизованного и конкурентного рынка таксомоторных перевозок». Забастовки тогда не случилось, а ситуация с тех пор совсем не изменилась. На днях департамент транспорта Москвы объявил итоги масштабного опроса таксистов. Оказалось, что стоимость поездки низкая, комиссия агрегаторов – высокая, а работать таксистам приходится по 11–12 часов в день.

Стоимость поездки за последние годы действительно упала: по данным дептранспорта, средний чек снизился с 650 руб. в 2015 г. до 450 руб. в 2018 г. Но и сами маршруты стали короче. Средняя дальность поездки за это же время упала на четверть – с 14,4 до 10,6 км. При этом рынок легального такси вырос на порядок. Если в 2010 г. москвичи совершали 40 000 поездок в день, то в 2018 г. их количество достигло 715 000.

Новых клиентов таксопаркам привели онлайн-агрегаторы. Существенное влияние на рынок они начали оказывать с 2014 г., говорит гендиректор крупнейшего московского таксопарка «2412» Роман Кондрашкин. А сегодня, по данным департамента транспорта Москвы, 80% заказов такси в городе идет через агрегаторы.

Раньше пассажиру приходилось обзванивать службы заказа такси, чтобы вызвать машину, или голосовать на обочине в ожидании бомбилы. Еще 6–7 лет назад скорость подачи автомобиля составляла 30–40 минут, а в часы пик – около часа, сейчас она в центре города – 3 минуты, в среднем – около 7 минут, говорит председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты, основатель компании «Формула такси» Богдан Коношенко.

Но возникла другая проблема. Агрегаторы контролируют рынок, но не несут никакой ответственности, в первую очередь перед пассажирами. А случиться может всякое: если три года назад на заказ приехал бы квалифицированный водитель, то сейчас с большой вероятностью это будет либо неквалифицированный человек, либо вовсе нелегал, говорит Кондрашкин из таксопарка «2412».

Кто везет

Лидер рынка, по данным департамента транспорта Москвы, – объединенные «Яндекс.Такси» и Uber с рыночной долей 66%. На 2-е место в 2018 г. вышел «Ситимобил», 3-я – израильская Gett, на пятки которой наступает группа компаний «Везет».

На начало декабря в Москве и области было выдано и действовало более 150 000 разрешений на работу такси. Две трети пришлось на областные лицензии. По данным дептранса, в городе работает около 90 000 таксистов из Москвы и области. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворять спрос, считает представитель департамента. Крупнейшие таксопарки города, по его данным, – «2412», Ztaxi и «Ритм».

Среди подмосковных компаний наибольшее число лицензий у структур «Сити голд», «Вулкан групп» и «Моссовет», свидетельствуют данные реестра разрешений. По данным областного министерства транспорта и дорожной инфраструктуры, самые крупные таксопарки зарегистрированы в Одинцове, Красногорске, Щелкове, Ленинском районе, Балашихе, Химках, Домодедове, Долгопрудном и Подольске. Компании представитель министерства не назвал.

В целом же рынок столичных таксопарков крайне слабо консолидирован, говорят все собеседники «Ведомостей». На десятку крупнейших таксопарков приходится лишь 2–5% всех заказов, оценивает сотрудник одного из агрегаторов. Мелкие игроки занимают большую часть рынка, соглашается представитель «Ситимобила».

Что не так

Реальных фирм с таксомоторным бизнесом среди компаний с большим числом лицензий единицы, убежден Кондрашкин из «2412». У значительной части фирм с большим количеством разрешений на такси нет автомобилей, как нет и страховок, докторов и предрейсовых осмотров. К таким компаниям, по словам Кондрашкина, приходят частники с личными машинами. «Компания с ними заключает договор аренды автомобиля буквально на день и на его основании подает регулятору Москвы или Подмосковья заявку на получение лицензии такси, – говорит Кондрашкин. – В результате по факту частник получает право работать таксистом, ездить по выделенной полосе».

Бывает и по-другому, рассказывает основатель агрегатора для водителей такси и таксопарков Guru.Taxi Александр Мерзликин: некоторые таксопарки не проводят ни медосмотр водителей, ни техосмотр автомобилей перед выходом на линию.

Компании-однодневки, которые оформляют разрешения на арендованные автомобили, действительно существуют, признает представитель московского дептранса. Но разрешение на таксомоторные перевозки выдается всем, кто соответствует требованиям закона, отмечает он: «Мы отслеживаем такие ситуации и направляем информацию в контрольно-надзорные органы для принятия мер».

Московское правительство, по его словам, поддерживает добросовестных перевозчиков, предоставляя субсидию и помогая покупать новые автомобили: «С 2012 г. выдано субсидий на 29 000 автомобилей такси, таким образом обновлено 58% парка».

Подмосковье же только начинает наводить порядок на таксомоторном рынке, говорит Кондрашкин. С февраля 2017 г. в области установлена единая цветовая гамма для такси – белый цвет с желтой и серой полосой. Областной минтранс вместе с правоохранительными органами и налоговиками регулярно проверяет таксомоторные компании, говорит его представитель. «Сейчас 75% областных такси (более 80 000 автомобилей) приведены к единому стандарту», – уверяет он.

Кто виноват

Традиционные таксопарки (с собственным парком, сотрудниками, предрейсовыми осмотрами водителей и т. д.) не могут зарабатывать в сегодняшних условиях, утверждает Кондрашкин. Его таксопарк «2412» уже два года убыточен. Если ничего не изменится, через несколько лет придется закрываться, говорит Кондрашкин.

Дело в сложившейся модели: таксопарки не могут обеспечить спрос на свои услуги без помощи агрегаторов. Но агрегатор диктует цены и берет высокую комиссию. «В 2014 г. комиссия агрегатора была менее 5% с заказа, а сейчас у «Яндекс.Такси» она около 23%», – перечисляет Кондрашкин. Топливо подорожало примерно на 30%, страховки – на 40%. А средний чек, по его словам, в Москве упал за четыре года почти вдвое – с 680 руб. в конце 2014 г. до 390 руб. сейчас.

Представитель «Яндекс.Такси» не раскрывает комиссию сервиса. Он описывает сотрудничество с перевозчиками так: основа работы онлайн-сервиса – единый максимальный тариф. Он позволяет передавать заказ ближайшему свободному водителю, сокращать время подачи машины – до 4–5 минут в любую точку города – и формировать понятную стоимость поездки, которая не меняется в пути. Водитель, по словам представителя агрегатора, получает новый заказ сразу после окончания предыдущего и в непосредственной близости с ним. Это сокращает до минимума холостой пробег автомобиля и позволяет водителю эффективнее использовать рабочее время. Таксопаркам при этом не надо тратиться на привлечение пассажиров и рекламу, хотя они могут обрабатывать и свои заказы, указывает собеседник «Ведомостей».

Но, по словам Кондрашкина, для таксиста выполнить за час в среднем больше 1,2–1,3 заказа невозможно с учетом дорожной ситуации и спроса. А для сохранения дохода при падении среднего чека нужно в час выполнять около 2,5–2,6 заказа.

Агрегаторы видят ситуацию иначе. «Именно рост конкуренции на рынке агрегаторов позитивно сказался на бизнесе таксопарков», – считает представитель «Ситимобила». Он также указывает, что комиссия его компании одна из самых низких. В декабрьском интервью «Ведомостям» совладелец «Ситимобила» Арам Аракелян сообщал, что она составляет 15–17%.

Что делать

Ситуация, в которой оказались таксопарки, создана при их непосредственном участии, считает адвокат юридического департамента «НЮС Амулекс» Александр Домнин. Клиенты пользуются «Яндекс.Такси», поскольку оно предлагает низкие цены. А таксопарки заключают с ним контракты, поскольку рассчитывают на большее число заказов. Это и обусловливает доминирующее положение «Яндекса».

Впрочем, ситуация может измениться, если вступит в силу закон о такси, разработанный первым зампредом комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеславом Лысаковым и еще тремя депутатами. В декабре он был принят в первом чтении и готовится ко второму. Документ был написан именно благодаря появлению агрегаторов, говорил в декабре Лысаков. Перевозки такси надо «серьезно дорегулировать», чтобы обеспечить безопасность и условия для развития бизнеса, а также соблюдение прав пассажиров.

Главное изменение, которое предлагается законом, – ответственность агрегаторов перед пассажирами такси. Так, за передачу заказа на поездку водителю, у которого нет лицензии, агрегатору грозит штраф 100 000–200 000 руб.

Возможны и другие изменения. Московский дептранс предлагает запретить агрегаторам регулировать тарифы и плату за проезд: «Таксомоторные компании и индивидуальные предприниматели должны направлять свои тарифные меню агрегаторам, а те – размещать их в свободном доступе», – объясняет представитель департамента.

Также дептранс хочет гарантировать водителям такси минимальную зарплату. «Для ориентира можно взять среднюю месячную зарплату водителя автобуса – около 65 000–70 000 руб.», – говорит представитель департамента. Сколько сейчас в среднем зарабатывают таксисты, он не сказал.

Наконец, дептранс предлагает ужесточить выдачу лицензий – только на автомобили, находящиеся в собственности или лизинге. Все эти инициативы дептранс, по словам его представителя, передал в рабочую группу в Госдуме, которая занимается законом о такси.

«Мы только за, если будут приняты решения для регулирования отрасли, так как хуже уже быть не может», – говорит Кондрашкин из «2412».

Все крупнейшие российские агрегаторы такси – «Яндекс.Такси», «Ситимобил», «Максим» и «Везет» – еще в октябре выступили с совместным заявлением против регулирования цен на поездки в такси и зарплат водителей. К примеру, запрет «на участие онлайн-сервисов в определении тарифов приведет к тому, что о прозрачности цен и быстрой подаче машины можно будет забыть», говорилось в нем. Позиция с тех пор не изменилась, говорит представитель «Яндекс.Такси».

Куда катится мир

Очевидно, что агрегаторы такси будут доминировать на рынке. Поглотят ли они всех, покажет время, считает управляющий партнер Arthur D. Little Russia Александр Ованесов. Агрегаторы первыми внедряют передовые технологии, начиная от мобильных приложений, шеринга автомобиля между несколькими пассажирами, адаптивной системы тарификации и заканчивая экспериментами с беспилотными автомобилями, добавляет директор в офисе BCG в Куала-Лумпуре Никита Шеломенцев. А уже вслед за ними таксопарки вынуждены вводить новые услуги и улучшать качество сервиса, чтобы не терять безвозвратно конкурентоспособность.

Будущее рынка такси за теми, кто сможет по максимуму использовать новые IT-решения, считает представитель «Яндекс.Такси». Это в первую очередь точная навигация для составления маршрута и расчета времени и цены поездки, технологии удаленного контроля безопасности и комфорта поездки, технологии телемедицины для предрейсового контроля водителей, перечисляет он. «Это единая технологическая цепочка, логическим завершением которой станет адаптация беспилотных автомобилей к повседневному использованию», – прогнозирует представитель агрегатора.

Борьба с агрегаторами – это борьба с прогрессом, говорит Ованесов. Впрочем, и бороться трудно. Услуги агрегаторов очень удобны потребителям, поэтому запрет популярной услуги грозит потерей лояльности граждан.

Но, видимо, государства будут регулировать деятельность агрегаторов, прогнозирует партнер Deloitte Антон Зыков. Особенно в областях, связанных с общественной и транспортной безопасностью, а также правами потребителей. Причем ужесточение регулирования, скорее всего, «будет пропорционально росту масштабов бизнеса» агрегаторов.

Бурное развитие агрегаторов такси уже вынудило ряд стран пересматривать законодательство. Так, спор между Uber и Transport for London (TfL), управляющей лондонским общественным транспортом и выдающей лицензии для операторов такси, стал одним из топ-20 судебных споров в Великобритании в 2018 г. по версии The Lawyer, напоминает Зыков. Сервис в 2017 г. лишился лицензии на работу в Лондоне. Претензии касались того, как Uber подходит к сообщению и расследованию предполагаемых правонарушений, медосмотрам водителей, получению водителями справок об отсутствии судимости, обработке персональных данных пассажиров и водителей, а также необоснованных отказов в оказании услуг, перечисляет эксперт. В итоге Uber получил временную лицензию под условие внедрения дальнейших изменений в работе. Сервис обновил приложение, чтобы пользователям было понятнее, что его водители лицензированы TfL, ввел круглосуточную поддержку, обязался первым сообщать о серьезных инцидентах полиции.

Проблемы были у Uber и в других странах, напоминает Зыков. В результате сервис ушел из Дании и Венгрии.

Краеугольным было и решение Европейского суда, продолжает Зыков: в конце 2017 г. он признал Uber не «информационной» компанией, а транспортной, при которой его роль выходит за пределы простого посредничества между пассажиром и водителем в отношении перевозки.

Есть опыт и регулирования оплаты труда водителей, сотрудничающих с агрегаторами. В декабре 2018 г. Комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка утвердила изменения, которые защищают таких водителей законодательством о минимальной оплате труда. В Нью-Йорке минимальный заработок установлен на уровне $13 в час, тогда как водители такси, сотрудничающих с агрегаторами, зарабатывали в среднем $11,90 в час.

Опыт зарубежных стран показывает, что разработка нового регулирования возможна только путем компромиссной работы государства и участников рынка, резюмирует Зыков из Deloitte: «Когда государство и бизнес игнорируют интересы друг друга, это не только лишает прибыли участников рынка, но и лишает потребителей преимуществ современной организации транспортных и иных услуг».

Представитель Gett от комментариев для этой статьи отказался.