Экспорт каменного угля – главный драйвер роста грузоперевозок

Железнодорожные грузовые перевозки в России, на которые приходится 45% всего грузооборота в стране, растут три года подряд. В 2018 г. погрузка на сети «Российских железных дорог» (РЖД, принадлежит государству) может достичь 1,29 млрд т, увеличившись более чем на 2% по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует госмонополия. Рост обусловлен в большей степени увеличением объемов перевозок внешнеторговых грузов, комментирует представитель РЖД.

Впрочем, это лишь позволит приблизиться к результату 10-летней давности – в 2008 г. было перевезено около 1,3 млрд т грузов.

Как и 10 лет назад, больше всего РЖД везет угля. Он же обеспечивает основной рост всей погрузки: его доля выросла с 23% до почти 30%. На втором месте – нефть и нефтепродукты. Замыкают топ-3 строительные материалы. Совокупная доля трех лидирующих категорий в общей погрузке РЖД по итогам 11 месяцев 2018 г. составила почти 58% (в 2008 г. – около 56%). В топ-10 грузов также входят железная руда, черные металлы, удобрения, лесные грузы, промышленное сырье, зерно, химикаты.

«Железной дороге выгодны технологичные перевозки. То есть такие, которые требуют наименьших усилий со стороны железнодорожников. А это в основном перевозки сырьевых грузов», – замечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Сменили маршруты

Драйвером в погрузке остается каменный уголь из-за его растущего экспорта, говорит Иванкин. Внутренние же перевозки имеют стабильный характер и соответствуют динамике ВВП. Но в последние годы отмечается сильное проседание перевозок строительных грузов – их доля упала с 15,1% в 2008 г. до 9,8% по итогам 11 месяцев 2018 г. Иванкин связывает негативную тенденцию с возросшей конкуренцией с автотранспортом. За 10 лет выросло конкурентное плечо автодоставки, поясняет он: если раньше автомобили активно конкурировали на расстоянии до 350 км, то сейчас это расстояние уже превышает 1000 км.

Кризис 2008 г. изменил и карту перевозок грузов по железной дороге, продолжает Иванкин. «Грузонапряженный Северо-Запад начал терять объемы перевозок, которые развернулись на 180 градусов и начали загружать Транссиб и БАМ, – отмечает эксперт. – Дальний Восток был не готов к такому росту, и буквально за несколько лет пропускная и провозная способность достигла максимальных предельных значений. Зачастую стоял выбор, производить ремонт или везти грузы». Изменения в структуре перевозок грузов железнодорожным транспортом закономерно связаны с изменением в расположении производственных сил и рынков сбыта продукции, замечает представитель РЖД: «Если раньше уголь отправлялся на экспорт в основном на Запад, то за последние несколько лет существенно вырос спрос на российский уголь в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), что потребовало переориентации грузопотока на порты и погранпереходы Дальнего Востока России». А резкий рост цен на мировых рынках, произошедший в 2016 г., вызвал еще больший рост спроса на российский уголь, добавляет он. Рост его перевозок стимулировала и тарифная политика, напоминает представитель РЖД. По его словам, прогнозируемая погрузка угля к 2025 г. оценивается в 500 млн т – примерно на 40% больше, чем в 2017 г.

Порты подстраиваются под экспорт

Экспортный потенциал железных дорог за последние 10 лет был удвоен – за счет открытия новых морских портов и модернизации существующих портов и припортовых железнодорожных станций, говорит начальник управления стратегического планирования «Трансфин-М» Юлия Филиппова. За прошедшее десятилетие грузооборот российских портов вырос почти на 80%, а мощности превысили 1 млрд т в год, приводит данные представитель Первой грузовой компании (ПГК, крупнейший частный железнодорожный оператор в России). В первую очередь активно развивались угольные и контейнерные терминалы, терминалы по перевалке минудобрений, рассказывает заместитель начальника департамента маркетинга и стратегического развития Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД) Мария Литвинова. Но этого все равно мало.

«На Балтике и Азово-Черноморском побережье существует дефицит зерновых терминалов, а на Дальневосточном и Арктическом бассейнах нехватка угольных терминалов», – отмечает Филиппова. Для удовлетворения спроса в ближайшее время будут открыты дополнительные угольные терминалы на Дальнем Востоке, на Черном море развивается порт Тамань, а на Баренцевом море – порт Лавна, перечисляет она.

К 2024 г. объемы перевалки в портах, по прогнозам, вырастут еще на 350 млн т в год, а грузооборот увеличится на 33%, добавляет представитель ПГК.

Высокие технологии в контейнерах

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению перевозок высокотехнологичной продукции, которая обычно перевозится в контейнерах, говорит представитель РЖД. Например, за 10 месяцев 2018 г. рост перевозок автомобилей к аналогичному периоду прошлого года составил 23,5% до 182 600 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), а машин, станков, двигателей – на 21% до 174 900 ДФЭ, приводит данные представитель госмонополии. Всего в 2017 г. по сети РЖД было перевезено 3,9 млн контейнеров ДФЭ – в 1,8 раза больше, чем в 2007 г., по данным РЖД. Доля грузов в контейнерах в общей погрузке составила примерно 2,4%, следует из данных госмонополии.

«По прогнозам, с учетом развития автосборочных производств, роста трансграничной торговли эти перевозки будут только возрастать, – продолжает представитель РЖД. – Кроме того, наметилась тенденция к росту перевозок различной техники, требующей особых условий перевозок, в рефрижераторных контейнерах, где в зимних условиях возможно поддержание плюсовой температуры». По его словам, для таких перевозок созданы благоприятные тарифные условия.

Транзитные перевозки грузов в контейнерах – самый растущий сегмент на протяжении последних 10 лет, говорит Иванкин: «Здесь отмечается двукратный рост объемов – и, как следует из поручений руководства страны, это не предел». В мае этого года президентом Владимиром Путиным поставлена задача к 2024 г. увеличить годовую провозную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т, а также обеспечить четырехкратный рост объемов международного транзита в контейнерах.

«Все больше компаний перераспределяют свои потоки и увеличивают объемы перевозимых грузов, используя ускоренные контейнерные поезда, – замечает руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Андрей Груздев. – Сервис становится дешевле, но при этом все равно уступает по стоимости морским перевозкам». Именно поэтому, считает он, прямые железнодорожные отправки в первую очередь пользуются спросом у компаний, для которых скорость (по сравнению с морским транспортом) доставки является приоритетной составляющей.

Логистика для комбайнов и автомобилей

Российские производители сельскохозяйственной и строительно-дорожной техники перевозят свою продукцию в основном (95–100%) автомобильным транспортом, говорит представитель отраслевой ассоциации «Росспецмаш». Исключение – крупные поставки техники на дальние расстояния и поставки в места, где нет автомобильных дорог, но есть железнодорожное сообщение. «Перевозка техники, например тракторов, на расстояние от 1500 км по железной дороге более выгодна», – сказал собеседник. Среди других причин – более простой механизм оформления заказа доставки автотранспортом.

В автопроме железная дорога более популярна. Недавно Lorus SCM (партнер группы «Соллерс», обе компании контролируются Вадимом Швецовым. – «Ведомости»), по словам ее представителя, начала оказывать логистические услуги компаниям Subaru, Ford, «АвтоВАЗ» – автомобили этих марок преимущественно доставляются по железной дороге. Доля перевозок автомобилей родственного УАЗа (входит в группу «Соллерс») в железнодорожных вагонах доходит до 18–20% и этот показатель планируется увеличивать, рассказывает представитель Lorus SCM. А все производимые автомобили на заводе Mazda Sollers во Владивостоке отправляются в европейскую часть России только по железной дороге. В рамках партнерского соглашения между РЖД и Lorus SCM действуют специальные условия на перевозку готовых автомобилей с Дальнего Востока в регионы России при условии соблюдения гарантийного годового объема вагоноотправок, говорит собеседник «Ведомостей»: «Это позволяет привлечь на железную дорогу дополнительные грузы, следующие в импортном направлении на территорию России из стран АТР». Часть логистических расходов Mazda Sollers компенсируется из федерального бюджета. Привлекательность железнодорожного транспорта возрастает в условиях нарастающего дефицита автовозов, указывает представитель Lorus SCM. «Также важно отметить возможность одновременной перевозки больших партий автомобилей, что невозможно для автотранспорта», – добавляет он.

Филиппова считает, что в обозримой перспективе доля высокотехнологичных грузов на железных дорогах значительно не увеличится. «Это связано с серьезным развитием грузовой авиации. В то же время контейнерные транзитные поезда между Китаем и Европой пока не стали стабильным логистическим маршрутом, который составляет серьезную конкуренцию морским контейнеровозам», – поясняет она.

По мнению представителя ПГК, особых препятствий для вывоза высокотехнологичных грузов по железной дороге нет. «Важно другое – какие условия будут созданы в стране для роста производства таких товаров», – подчеркивает он.

Консолидация неизбежна

Реформирование железнодорожной отрасли привело к появлению многочисленных частных операторов, владеющих вагонами. На этом рынке монополия тоже присутствует – прежде всего через ФГК. Но около 90% грузопотока формируют независимые компании.

«Финансовая устойчивость рынка, несмотря на высокие ставки, очень низкая. И если игроки не будут консолидироваться, то на этот рынок возможно возвращение государственного регулирования», – считает Иванкин.

Чем крупнее компания, тем более она технологична, тем проще оптимизировать логистику и управлять парком, соглашается Литвинова. «На заре появления первых частных железнодорожных операторов возможности роста казались бескрайними. Любой мог приобрести в собственность несколько вагонов и успешно сдавать их в аренду, – вспоминает она. – Но с тех пор рынок прошел через циклы профицита и дефицита парка, через резкую волатильность доходности вагона с высокой до низкой и наоборот. Такие изменения смогли пережить далеко не все операторы».

«Консолидация – вполне закономерный процесс», – говорит и представитель ПГК. Операторскому рынку уже около 15 лет, напоминает он. «За это время владельцы вагонов и лизинговые компании успели пережить два серьезных кризиса и научились не делать необдуманных инвестиций. При этом те решения, благодаря которым инвентарный парк грузовых вагонов был передан в частные руки, принесли свои плоды», – отмечает представитель ПГК.

Вагонов все больше

В 2019 г. общее количество вагонов в России приблизится к значениям 2012–2013 гг., «когда движение на сети напоминало коллапс», заметил председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта, председатель совета директоров ООО «Трансойл» Игорь Ромашов на заседании правления РЖД (его слова передал «Интерфакс»).

Тогда была актуальна проблема переизбытка вагонов и большого числа «брошенных» вагонов – в ожидании разгрузки, локомотива или ремонта. Разрешить ситуацию помог запрет на продление сроков эксплуатации вагонов, который привел к массовому списанию старых вагонов. Но теперь этот способ уже не применить – парк грузовых вагонов в России один из самых молодых в мире.

В текущих условиях Ромашов призывает улучшать технологии перевозок: заблаговременно информировать о наличии пропускных способностей и их ограничениях, исключить разбивку сформированных составов в пути, создавать грузоотправителям стимулы для укрупнения групп отправляемых вагонов и проч. «Полезную работу [вагон] выполняет только примерно треть времени. Остальное время вагон движется либо в порожнем состоянии, либо ожидает погрузки, либо выгрузки, либо находится в ремонте. То есть у нас есть колоссальные резервы», – заключил Ромашов.

Парк вагонов в России растет с лета 2017 г., замечает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Год назад их было 1,08 млн шт., к концу 2018 г. будет 1,12 млн, а к 2027 г. с учетом ожидаемого роста погрузки и грузооборота увеличится как минимум до 1,25 млн шт., считает эксперт.

Рост числа вагонов создает дополнительную нагрузку на железнодорожную сеть, соглашается Бурмистров, особенно с учетом нехватки инвестиций в сокращение протяженности узких мест, обновление сопутствующей инфраструктуры, характеризующейся критическим уровнем износа (в первую очередь мостов и переездов). К началу декабря выросло до 4000 количество брошенных поездов (стоящих без локомотива на боковом пути станции), что соответствует более 55 000 грузовых вагонов. Плюс ко всему усиливается дисбаланс грузопотоков и потоков порожних вагонов, так как на протяжении последних двух лет экспорт по железной дороге стремительно растет, а внутренние перевозки сокращаются, добавляет Бурмистров. При этом перспектива увеличения парка не несет глобальных рисков для РЖД, считает он. Ведь в среднесрочной перспективе концерн продолжит расширять узкие места, в том числе за счет развития Транссиба, БАМа, подходов к портам, поясняет эксперт. «И главное, что в общем парке вагонов будет расти доля вагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс против 23,5 тс), существенно более эффективных для перевозчика, грузовладельцев и операторов», – говорит Бурмистров. Они дороже типовых вагонов, но позволяют перевозить больше грузов и реже простаивают в ремонтах.

Что будет дальше

РЖД ожидает, что рост погрузки будет продолжаться как минимум до 2025 г., следует из проекта долгосрочной программы развития холдинга. При среднегодовом росте ВВП 2,3–2,7% рост погрузки составит 2,4–3,6% в год, ожидает монополия. Основным драйвером роста будет дальнейшее наращивание перевозок каменного угля – за счет увеличения добычи угля в Кузбассе и благодаря развитию новых угольных месторождений, отмечает представитель РЖД.

Для усиления своих позиций холдинг РЖД трансформирует свою деятельность от перевозочной к транспортно-логистической за счет развития комплексных услуг, а также «принимает меры по повышению эффективности перевозочного процесса», говорит представитель РЖД. Этому помогает в том числе электронная площадка, где доступны для заказа вагоны, услуги погрузки-разгрузки и хранения, перечисляет представитель РЖД. По его данным, с начала эксплуатации площадки (с апреля 2017 г.) грузоотправители заказали под перевозку более 120 000 вагонов.

В некоторых сегментах конкуренция железных дорог с другими видами транспорта будет сохраняться, говорит Литвинова. «Например, трубопроводный транспорт продолжит частично забирать объем с железной дороги», – поясняет она. При этом железная дорога может вернуть часть грузов, перешедших на автомобильный транспорт, считает собеседник «Ведомостей», «если будет развивать логистические продукты, услуги первой и последней мили для грузовладельца, сокращая при этом сроки доставки». Этому поможет и развитие контейнерных перевозок, добавляет она.