Авиакомпания Nordwind стала багажным лоукостером

ГосНИИ гражданской авиации (принадлежит и подведомственен Минтрансу) ведет мониторинг цен на авиабилеты на 40 самых востребованных внутренних маршрутах, на которые приходится около 65% всех внутрироссийских перевозок: 37 – это линии из Москвы в крупнейшие города, три из Санкт-Петербурга – в Сочи, Симферополь и Калининград, рассказал директор Научного центра – 19 ГосНИИ Александр Фридлянд. Для мониторинга берется стоимость перелета экономическим классом с багажом. Учитываются цены билетов за две-три недели до вылета, на их основании ГосНИИ рассчитывает средневзвешенную стоимость пассажиро-километра на 40 маршрутах в целом, а также по каждой авиакомпании. Чтобы оценить стоимость билета, нужно цену 1 пассажиро-километра умножить на протяженность маршрута.

На всех линиях присутствует только группа «Аэрофлот», включая головную компанию, «Россию», и лоукостер «Победа». S7 обслуживает 30 маршрутов, Utair – 19, «Уральские авиалинии» – 21, Nordwind – 18. Эти игроки обеспечивают 94,5% всех предлагаемых кресел на 40 основных направлениях.

С мая прошлого года и до середины апреля 2018 г. цена пассажиро-километра у Nordwind всегда, за исключением двух случаев в конце сентября и конце декабря 2017 г., была ниже, чем у «Победы». У обеих компаний цены ниже, чем средневзвешенные по рынку. Сейчас «Победа» летает по 19 из 40 основных линий, на 12 она работает параллельно с Nordwind.

В сравнении с Nordwind перелет «Победой» обойдется дешевле, если не брать с собой багаж. Например, вылет в середине мая в Санкт-Петербург и Сочи обойдется в 2000 руб. (2200 и 3000 руб. у Nordwind соответственно), в Екатеринбург – 2200 руб. против 2500 руб., по данным систем бронирования. С багажом дешевле обойдутся услуги Nordwind: Санкт-Петербург – 2700 руб. (3600 руб. у «Победы»), Екатеринбург – 2900 против 3800 руб., Сочи – 3500 против 3600 руб.

Представитель «Победы» во вторник тему не комментировал. Не менее двух третей пассажиров лоукостера летают без багажа, сообщала компания.

Nordwind аффилирована с турецким туроператором Pegas Touristik, ранее занималась только чартерными перевозками. В 2015 г. общий кризис российской экономики и авиации усугубился для чартерных перевозчиков закрытием Египта и Турции. Компании резко сократили флот, Nordwind стала единственной из них, кто в 2016 г. начал работать на регулярных рейсах.

Когда рынок в 2017 г. начал восстанавливаться, Nordwind не отказалась от регулярного сегмента. В России растет доля туристов, которые самостоятельно покупают авиабилеты и формируют туры. Чтобы ловить этот спрос, надо присутствовать в регулярном сегменте, в системах бронирования, развивать бренд, объяснял новую стратегию коммерческий директор Nordwind Имран Назаров. Билеты на чартерном рейсе можно продавать только туроператорам и нельзя напрямую пассажирам. В 2017 г. уже 70% наших пассажиров были перевезены регулярными рейсами, в январе – марте 2018 г. – 73% (всего 942 000 человек, +160% год к году), говорит представитель Nordwind. В этом году авиакомпания вышла на 5-е место среди крупнейших игроков рынка.

«Себестоимость у Nordwind выше, чем у «Победы», – уверен человек, близкий к крупной авиакомпании. «Мы выходили на рынок регулярных перевозок и должны были завоевать лояльность аудитории, но у нас нет цели предлагать самые дешевые перевозки», – говорит Назаров. «Nordwind еще новичок на рынке регулярных перевозок, и ей нужны низкие цены. Собственнику ее принадлежит крупный туристический бизнес, он занимается загрузкой авиакомпании, что повышает ее эффективность, снижает финансовые риски и нагрузку на коммерческие службы», – объясняет Фридлянд. Чартерные перевозки своими доходами поддерживают развивающийся регулярный сегмент, но чартеры менее устойчивы к экономическим потрясениям, добавляет эксперт.

«Чартерная модель более рискованная. Для снижения рисков увеличивают уровень вертикальной интеграции бизнеса (отели и инфраструктура принимающего туризма) и/или развивают менее волатильные регулярные перевозки», – согласен эксперт авиационной практики Bain & Company Михаил Ворожейкин.

Nordwind в течение кризисного 2015 года сократила свой флот в 3–4 раза – до 10–12 судов. В 2017 г. она стала одним из лидеров по наращиванию парка, сейчас у нее 20 самолетов. К лету планируется 41 самолет, к 2019 г. – 50–55. Заместитель гендиректора S7 Дмитрий Куделькин в октябре 2017 г. рассказывал, что взрывной рост флота может привести к банкротству: для загрузки емкостей компания снижает цены, даже в высокий сезон работает без прибыли, а в августе – октябре у нее не остается оборотных средств для перевозки по уже проданным билетам. Так обанкротились «ВИМ-авиа» и «Трансаэро», а до них еще шесть компаний.

«Мы еще восстанавливаем объемы перевозок, которые были в 2014 г. У нас есть подтвержденный спрос в чартерном сегменте, опыт работы на пассажиропотоке 5 млн пассажиров в год, нет долговой нагрузки и банковских кредитов, поэтому перевозки растут без дисбаланса между емкостями и продажами», – парирует представитель Nordwind.