Почему Владимир Лисин недоволен госрегулированием
Правила игры на рынке железнодорожных перевозок, где Лисин – один из главных инвесторов, меняются слишком часто
Владимир Лисин, третий среди богатейших россиян с состоянием $16,1 млрд, на своем опыте знаком с непредсказуемостью российского госрегулирования. На открытой части встречи РСПП с президентом Владимиром Путиным Лисин посетовал на решение снизить тарифы РЖД на перевозку нефтеналивных грузов по направлениям, повторяющим речные перевозки. Это осложнило жизнь речным судоходным компаниям. Одна из них как раз и принадлежит Лисину - VBTH.
По словам Лисина, сначала государство приняло целый ряд мер поддержки речного судостроения, а когда бизнес поверил в то, что сектор будет развиваться и инвестировал в перевозку грузов речным путем, РЖД снизила тарифы - в частности, на перевозку нефти. В 2017 г. железнодорожная монополия дала скидку в 25%, в 2018 г. хочет дать скидку в 37%, отметил Лисин.
«На российских верфях с 2010 по 2015 г. по заказу UCL Holding построили 48 судов, из них 31 танкер и 17 сухогрузов. Стоимость судостроительной программы составила около $1 млрд», - отметил представитель UCL Holding. Компания пользовалась механизмами господдержки по субсидированию части процентной ставки, утверждает он.
А вот на закрытой части встречи одной из главных тем стала ситуация на рынке железнодорожных перевозок, где Первая грузовая компания (ПГК) Лисина прежде была лидером. Об этом «Ведомостям» рассказал один из участников встречи. «Такая тема была», - подтвердил другой. Представитель UCL Holding (управляет транспортным и логистическим бизнесом Лисина) на вопросы пока не ответил.
Лисин - один из крупнейших инвесторов в бизнес грузовых перевозок. В 2011-2012 гг. он купил у РЖД за 175,5 млрд руб. железнодорожного оператора ПГК. Тогда РЖД избавлялась от бизнесов, не соответствующих идее реформирования отрасли. Планировалось, что РЖД будет только владельцем инфраструктуры, а рынки оперирования вагонами и локомотивной тяги будут либерализованы. Продажа ПГК была первым шагом в этом направлении.
Но уже вскоре реформа забуксовала. «Вторая грузовая компания» (сейчас это Федеральная грузовая компания) так и не была продана. А в 2013 г. чиновники начали работать над новыми требованиями к подвижному составу, которые кардинально изменили отрасль. С 2015 г. была усложнена процедура продления срока службы вагонов, а с 2016 г. продлевать срок службы и вовсе было запрещено. Всего, по данным «Infoline-аналитики», было списано 265 000 вагонов, в том числе 135 000 полувагонов (самый востребованный для перевозок тип вагонов). Больше всего старых вагонов пришлось списать ПГК.
Запрет помог загрузить мощности вагоностроителей, в первую очередь Объединенной вагонной компании (до 2016 г. основным акционером была «Группа Ист» Александра Несиса) и государственному «Уралвагонзаводу». Операторам пришлось заказывать новые вагоны, чтобы восполнить парк после списаний. Правительство также решило повысить привлекательность более дорогих улучшенных вагонов - с нагрузкой на ось 25 тонн - предоставив скидку к тарифу РЖД на перевозки в таких вагонах. В 2015 г. из материалов ОВК стало известно, писал «Интерфакс», что в совет директоров вагоностроительной компании входит вице-президент группы «Ист» Зумруд Рустамова, супруга вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего РЖД (сейчас не входит в совет директоров ОВК).
Сокращение парка вагонов и резкий рост экспорта угля благодаря высоким мировым ценам привели к тому, что в 2017 г. на некоторых станциях возникли проблемы с отправкой грузов - вагонов не хватало. Ставки аренды вагонов взлетели до рекордных значений. И теперь для решения проблемы, писал «Коммерсантъ», ФАС предложила создать так называемый «резервный парк» вагонов, чтобы вывозить социально значимые грузы (зерно, строительные материалы и др.). Закупить их могла бы сама РЖД, ее «дочка» ФГК или Совет операторов железнодорожного транспорта. Такую идею правительство еще рассматривает. ПГК считает, что нехватку вагонов в периоды пикового спроса можно решить менее радикальными методами. «Сегодня ответом на дефицит стали большие частные инвестиции в парк полувагонов. Государственное решение по стимулированию приобретения новых вагонов было уместным. И такие методы экономического стимулирования более приемлемы для рынка по сравнению с административными решениями, которые предписывают создать резервный парк, после чего сразу возникнут вопросы, по какому принципу его выделять», - говорил в интервью «Коммерсанту» заместитель гендиректора ПГК по стратегии и развитию Валерий Веремеев.