Китай поднимает в воздух свой первый крупный пассажирский самолет

В пятницу должен состояться дебютный полет первого китайского крупного пассажирского авиалайнера C919, созданного госкомпанией Comac. В Пекине надеются, что он сможет конкурировать с самолетами Boeing и Airbus.

Однако поднять самолет в воздух – одно, а выдержать жесткую конкуренцию на рынке гражданской авиации намного сложнее, отмечают аналитики. Учитывая сообщения о том, что Китай выделил $317 млрд на финансирование проектов c использованием новых производственных технологий, их рентабельность, по-видимому, занимает далеко не первое место в списке его приоритетов. Китай хочет занять место в перспективных высокотехнологичных отраслях промышленности, где доминируют иностранцы. «В принципе, [китайцы] способны выпускать самолеты, если готовы терять много денег», – говорит вице-президент консалтинговой компании Teal Group Ричард Абулафиа.

Разработка C919 началась еще до принятой в 2015 г. государственной инициативы «Сделано в Китае – 2025», но этот проект точно соответствует цели программы. Она заключается в том, чтобы высококачественная китайская продукция заменяла иностранную в национальной экономике и сама шла на экспорт. Это сопровождается стратегическими поглощениями за границей. Так, в прошлом году китайская Midea Group купила за $5 млрд немецкого производителя промышленных роботов Kuka.

Для скептиков C919 – это пример необоснованных трат, присущих программе развития национального производства. Хотя собственный самолет и свидетельствует о прогрессе Китая в аэрокосмической отрасли, но три четверти использованных в нем технологий – иностранные, и он даже близко не соответствует уровню новых самолетов Boeing и Airbus, утверждает Абулафиа. По словам большинства экспертов, используемые в C919 технологии устарели уже на 10-20 лет, из-за чего он уступает по топливной экономичности современным конкурентам. Как только эйфория по поводу первого полета пройдет, Китай «может удивиться, поняв масштаб стоящих перед ним трудностей, – создать глобальную сеть технической поддержки, обеспечить финансирование и, самое главное, выдержать убытки от первых 500 выпущенных самолетов», говорит Абулафиа.

Но у Comac есть серьезное преимущество – рынок для C919 в лице трех крупных государственных авиакомпаний, которые уже согласились покупать эти самолеты. Впрочем, неизвестно, станут ли они делать новые заказы после того, как начнется массовое производство C919 в начале 2020-х гг.

В авиации амбиции Пекина относительно скромны. Согласно инициативе «Сделано в Китае», к 2025 г. только 10% пассажирских самолетов в стране должны быть собственного производства. Для сравнения: доля китайских электромобилей за это время должна достичь 80%, а промышленных роботов – 70%. Исходя из этого, по оценкам аналитиков, в 2025 г. Китаю нужно будет выпустить 20-30 самолетов. Но и это может оказаться сложной задачей. Comac планирует в течение 20 лет произвести 2300 самолетов C919, но специалисты Teal Group сомневаются, что ей удастся продать больше нескольких десятков на фоне конкуренции с Boeing и Airbus.

Однако успехом для Пекина будет уже просто получение рыночной доли, если рассматривать C919 как первый шаг в долгосрочном проекте по борьбе с дуополией Boeing и Airbus, говорит Йост Вюббеке из берлинского института Mercator по изучению Китая. Также, указывает он, программа «Сделано в Китае» – это лишь пожелания правительства, которое на самом деле не рассчитывает добиться прорыва во всех 10 целевых отраслях. По словам Вюббеке, вероятно, Пекин желает достичь успеха в двух-трех секторах, например производстве электромобилей и полупроводников, и готов терпеть большие убытки по таким программам, как C919, пока они приносят какие-то результаты. «Запад часто недооценивает китайский подход отдавать распоряжения сверху, – говорит Вюббеке. – При нем ресурсы расходуются напрасно, но он также приносит результат».

Перевел Алексей Невельский