Шторм на мировом рынке морских перевозок миновал российские компании

Уходящий 2016 год был ознаменован рядом крупных банкротств глобальных компаний-перевозчиков. В сентябре консорциум банков во главе с Korea Development Bank отозвал финансирование крупнейшей корейской компании Hanjin, не согласовав предложения по реструктуризации долга, который на конец 2015 г. уже достиг $5 млрд. Hanjin специализировалась на перевозках промышленных и потребительских товаров, предназначенных для Amazon.com и других ритейлеров. В транзите на судах Hanjin находилось 540 000 TEU грузов, но контейнерные порты отказывали в их обработке из опасения не получить портовые и прочие сборы. Тогда министерство морского транспорта Южной Кореи оценивало возможную задержку доставки грузов Hanjin в 2–3 месяца.

Судоходные компании всего мира в последние годы страдали из-за падения международной торговли и связанного с этим резкого падения стоимости фрахта при избыточной емкости линий. Так, если в 2010 г. доставка 40-футового контейнера из Шанхая до Западного побережья США стоила порядка $2000, то сейчас она обойдется всего в $600. После того как Hanjin фактически вышла из игры, цены на направлении Пусан – США выросли примерно в 1,5 раза, сообщала ранее Korea Economic Daily.

Банкротство Hanjin и низкие ставки заложили в 2016 г. тренд на консолидацию. Крупнейшая в мире судоходная компания Maersk Line купила своего конкурента Hamburg Sud (седьмую по величине компанию на рынке), специализирующуюся на перевозках из Северного полушария в Южное.

В управлении компании находится 150 судов. Флот Maersk – более 600 судов. Сумма сделки – $4 млрд. Акции Maersk выросли на сообщении о покупке на 5%.

Стабильно плохо

За 10 месяцев 2016 г. перевозки морским транспортом в России выросли на 26,1% до 17,9 млн т. Объем перевозок внутренним водным транспортом за январь – октябрь 2016 г. снизился на 1,4% до 107 млн т. Однако стабилизация в секторе не помогла российским судовладельцам улучшить экономику. «На протяжении последних нескольких лет основные проблемы – это недостаток грузовой базы, излишки флота и, как следствие, – низкие ставки», – замечает первый заместитель генерального директора компании «Совфрахт» по морским перевозкам Карен Степаньян. «Для судовладельцев настоящее положение близко к критическому», – подчеркивает он. Спасти ситуацию, по его словам, может лишь стабилизация рынка и рост экономики, но пока спрогнозировать изменение тренда в индустрии морских перевозок в положительную сторону очень сложно.

Контейнерные перевозки

Если консолидация на международном рынке и банкротство Hanjin привели к локальному всплеску ставок, хоть и краткосрочному, то для российских компаний стоимость контейнерных перевозок уже к концу ноября вернулась на уровень сентября, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Впрочем, из российских компаний собственные контейнерные суда есть только у «Совфрахта» и Fesco, которая сейчас испытывает финансовые сложности. «Контейнерные морские перевозки – глобальный бизнес, в котором российские игроки занимают десятые доли процента», – продолжает Бурмистров. Но на рынке перевозок нефти и газа российские компании, в частности «Совкомфлот», играют более заметную роль, указывает эксперт. При этом из российских портов нефть и газ отгружаются менее крупными судами, потому что основные российские порты не могут принимать большегрузы из-за недостаточных глубин. Это приводит к более высокой стоимости доставки.

Надежда на экспорт

Внешняя торговля могла бы оказать поддержку российским судовладельцам, уверен генеральный директор и председатель правления «Совкомфлота» Сергей Франк. По его оценке, объем российской внешней торговли составляет без малого $400 млрд и 5% от этой суммы – фрахт. «Огромная сумма, серьезный финансовый ресурс для развития нашего флота, развития судостроения», – подчеркивает Франк. Сегодня на долю российских компаний приходится лишь незначительная часть всего ежегодного фрахта при перевозке нефти и нефтепродуктов. Например, в 2015 г. иностранные судоходные компании перевезли почти 94% нефти, которая прошла через российские порты. Условия, на которых наши нефтяные и газовые компании сейчас продают свою продукцию, сформировались в 90-е гг. таким образом, что фрахтование идет на иностранной территории. «Внешняя торговля должна помочь раскрыть потенциал российского судоходства и, как следствие, стимулировать рост спроса на продукцию российского судостроения», – уверен топ-менеджер «Совкомфлота». По его мнению, эффективно решить вопрос импортозамещения можно, если увязать допуск на рынок перевозок со строительством судов внутри страны. В таком случае более стабильный доступ к национальной грузовой базе позволит российским судоходным компаниям сформировать источник финансирования для размещения коммерческих заказов на российских верфях. «Перспективным для развития российского флота является сегмент морских перевозок нефти и газа», – заключает он. Собственный и зафрахтованный флот «Совкомфлота», специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 140 судов общим дедвейтом около 12,3 млн т, треть судов обладает высоким ледовым классом.

Танкерные перевозки

«В текущий момент присутствует определенное ослабление конъюнктуры мирового рынка танкерных перевозок: в некоторых сегментах танкерного рынка спотовые ставки снизились примерно на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что, безусловно, сказалось на результатах всей отрасли», – подчеркивает Франк.

Аналитики прогнозировали ухудшение конъюнктуры танкерного рынка, поэтому в соответствии со своей стратегией развития «Совкомфлот» сконцентрировал усилия на диверсификации деятельности, расширив портфель проектов с долгосрочной фиксированной доходностью. Участие в таких проектах, как «Сахалин-1» и «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ», гарантирует «Совкомфлоту» источник постоянного дохода даже в условиях рыночной неопределенности и обеспечит стабильную занятость значительной части флота, подчеркивает топ-менеджер. «На конец первого полугодия 2016 г. объем законтрактованной выручки будущих периодов составил $8,2 млрд», – добавил Франк.

Хороший рынок для покупок

Но низкий рынок имеет и свои преимущества. С одной стороны, правительство принимает меры, направленные на поддержку отечественного судостроения и самих судовладельцев. Так, компенсируется процентная ставка по договору лизинга в размере до двух третей ключевой ставки ЦБ, введены льготы для резидентов Российского морского регистра судоходства и др. С другой стороны, у судовладельцев появилась возможность за сравнительно невысокую стоимость приобретать более новые суда, в том числе и у обанкротившихся компаний. Российские компании были очень активны в уходящем году на рынке подержанных сухогрузных судов, приобретались суда возрастом от 7 до 25 лет, в то же время активно списывались на лом суда возрастом более 25 лет, говорит Степаньян. Текущая тенденция сохранится и в следующем году, считает он. «Совфрахт», например, в 2016 г. приобрел универсальный сухогруз «Семен Дежнев» 1997 г. постройки. На сегодняшний день судно востребовано в каботажных перевозках на линии Приморье – Сахалин – Курилы.

В июле дочерняя структура «Совкомфлота» – SCF Tankers Ltd. – победила в аукционе по продаже девяти судов. Флот ранее принадлежал Primorsk International Shipping Ltd. (Prisco), которая обанкротилась. За четыре танкера дедвейтом примерно по 105 000 т и пять танкеров дедвейтом по 51 000 т (один – для перевозки нефти, восемь – для нефти и нефтепродуктов) возрастом 7–8 лет SCF Tankers заплатит $215 млн, уточняется в пресс-релизе «Совкомфлота». Бурмистров считает, что рыночная цена этих судов – $310–330 млн, а строительство аналогичных обошлось бы не менее чем в $400 млн. «Мы более чем удовлетворены результатами аукциона: современные суда приобретаются по цене ниже рыночной. Это должно усилить позиции «Совкомфлота» в области морской транспортировки нефтепродуктов – как в глобальном масштабе, так и с учетом перспектив роста экспорта через российские порты на Балтике и Дальнем Востоке», – цитирует пресс-служба первого заместителя гендиректора «Совкомфлота» Евгения Амбросова.