Авиаторы могут лишиться субсидий

Из бюджета авиакомпаниям нужно субсидировать только маршруты от 2000 км, а на более короткие маршруты давать субсидии железнодорожникам. Такое предложение содержится в презентации, сопровождающей подготовленную Минэкономразвития «Концепцию долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок». Цель – повысить эффективность субсидирования перевозок. Для этого не нужно на одном и том же маршруте субсидировать разные виды транспорта (автомобильный, железнодорожный и воздушный), субсидии необходимо выделять тому перевозчику, потребность которого в них для безубыточной работы ниже, говорится в концепции. «Ведомости» ознакомились с концепцией и презентацией, их подлинность подтвердили два федеральных чиновника.

«Минэкономразвития внесло концепцию в правительство 23 мая 2016 г., предложенные подходы в целом одобрены вице-премьером Аркадием Дворковичем [курирует транспорт], 29 июля дано поручение дополнить концепцию», – добавляет представитель министерства. Представитель Дворковича предлагает дождаться, когда концепция будет доработана. Вице-премьер должен получить ее к 15 сентября (копия поручения есть у «Ведомостей»). Представитель Минтранса от комментариев отказался. Если концепция будет одобрена, субсидирование может начаться в 2018 г.

Из бюджета субсидируется пять программ авиаперевозок. Большей популярностью пользуется программа региональных перевозок (см. врез), в этом году на нее предусмотрено 3,83 млрд руб., напоминает представитель Росавиации. На субсидирование железнодорожных перевозок дальнего следования бюджет в этом году выделит 20,2 млрд руб., говорит представитель Минэкономразвития. Пока пассажиры предпочитают авиатранспорт. РЖД в дальнем следовании перевезла в январе – июле 57,9 млн человек (+3,7%), российские авиакомпании на внутренних линиях – 31,1 млн (+6,6%). Авиакомпании в 2015 г., по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), получили 8,5 млрд руб. операционного убытка. У Федеральной пассажирской компании (ФПК, 100%-ная «дочка» РЖД) – $113 млн чистой прибыли по МСФО.

«Себестоимость перевозки одного пассажира железной дорогой ниже, чем воздушным транспортом. Но в условиях экономического спада и кризиса в авиации это преждевременное решение, мы его не поддерживаем и направили наши возражения в открытое правительство. Без субсидий тарифы станут недоступны для граждан, хотя субсидируемые линии востребованы», – говорит президент АЭВТ Владимир Тасун.

«Без субсидий около 80% маршрутов станут убыточны и могут быть закрыты», – считает исполнительный директор авиакомпании «Руслайн» Дмитрий Ештокин. По его словам, все маршруты авиакомпании короче 2000 км. «Часть маршрутов, которые субсидировались в 2013–2014 гг., «раскатались», и теперь авиакомпании выполняют их без субсидий, например, наши маршруты Екатеринбург – Самара и Екатеринбург – Уфа», – рассказал Ештокин. Отмена субсидий грозит убытками, говорит и гендиректор «ЮВТ авиа» Петр Трубаев (все субсидируемые маршруты перевозчика, кроме одного, короче 2000 км). Почти все субсидируемые маршруты «Комиавиатранса», «Ираэро», «Ангары», «Саравиа», «Алросы» короче 2000 км, добавляет топ-менеджер другого регионального перевозчика.

Представитель ФПК на запрос не ответил.

Фактически предлагается субсидии на маршруты короче 2000 км передать от авиакомпаний железной дороге, говорит менеджер одной из авиакомпаний. «Есть и другие критерии выбора транспорта для субсидирования – время в пути, интенсивность пассажиропотока. Числовые значения критериев еще предстоит разработать, цифра 2000 км выбрана как иллюстрация, на практике она может быть другой. А на безальтернативных маршрутах будет субсидироваться вид транспорта, который есть», – успокаивает представитель Минэкономразвития.

«Региональным авиакомпаниям субсидии нужнее, чем ФПК, – они почти не имеют прибыльных маршрутов для покрытия своих убытков, и себестоимость перевозок региональными самолетами высока», – говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин.