ФАС будет регулировать вагонную составляющую

Компаниям, занимающим доминирующее положение в железнодорожных перевозках, возможно, придется ограничивать ставку предоставления вагонов – Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разработала методику (опубликована на regulation.gov.ru) определения монопольно высоких и монопольно низких ставок.

Доминирующее положение занимают компании с долей рынка выше 35%. ФАС предлагает считать монопольно высокой цену, если она выше суммы необходимых расходов и прибыли. Прибыль же ФАС будет рассчитывать по уже опробованной методике: сравнивая с прибылью на сопоставимых рынках со схожими параметрами.

Монопольно высокой будет считаться и цена, если она на 10% выше конкурентной цены или нормативной величины ставки. Конкурентная цена, полагают в ФАС, может быть сформирована на электронной площадке предоставления вагонов. Нормативная же величина ставки будет применяться, если сопоставимые рынки отсутствуют, например, предоставляется узкоспециализированный подвижной состав – ФАС будет рассчитывать норматив исходя из стоимости приобретения и эксплуатации такой техники. Конкурентная и нормативная ставки будут пересматриваться ФАС при изменении экономических или технологических условий, но не чаще чем раз в полугодие, говорится в документе.

Как комментируют в ФАС, речь идет не о регулировании, а об антимонопольном контроле: методика будет применяться при рассмотрении дел о злоупотреблении доминирующим положением и при мониторинге рынка железнодорожных перевозок.

Крупнейшие операторы вагонов не стали комментировать предложения ФАС. Человек, знакомый с топ-менеджментом Федеральной грузовой компании («дочка» РЖД), и человек, близкий к топ-менеджменту Первой грузовой компании (подконтрольна Владимиру Лисину), говорят, что не успели понять, как методика ФАС отразится на их работе. В «Трансойле» не готовы сказать, к чему приведут предложения ФАС.

Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров считает, что методика очень несовершенна и ее широкое применение внесет масштабный дисбаланс в систему отношений грузоотправителей и операторов. Диапазон плюс-минус 10% средней цены слишком мал, чтобы учесть, например, обратную загрузку вагонов, говорит Бурмистров. Предложенная вилка цены не позволит адекватно отразить разницу в величине вагонной составляющей при перевозках из Москвы на восток, где, как правило, вагонная составляющая выше, и с востока к Москве, где вагонная составляющая ниже, а иногда и равна нулю – операторы готовы на этот ноль, только чтобы самим не оплачивать порожний пробег, описывает он недостатки методики.

В методике, продолжает Бурмистров, еще необходимо учесть разницу между долгосрочными контрактами, в том числе теми, что были заключены при продаже кэптивных операторских компаний грузовладельцами, и спотовыми заявками на разовые перевозки, в том числе заключенными с использованием электронных торговых площадок. Недопустимо прямое сравнение тарифов и экономических показателей кэптивных и независимых операторских компаний, уверен он: кэптивные операторы могут использовать демпинговые цены и перекрестное субсидирование между отгрузочными площадками, маршрутами и грузами, если такое решение принято компанией-грузоотправителем, или, напротив, предъявлять более высокие требования к подвижному составу, что обусловит большую величину вагонной составляющей, описывает сложности рынка Бурмистров. Он также напоминает, что некоторые компании предоставляют услугу перевозки груза от двери до двери, в нее включены и перевозка по железной дороге, и перевалка в порту, и другие транспортные операции – и компания может распределять маржинальность по всей цепочке. Сравнивать стоимость предоставления вагона в такой услуге со средней ценой некорректно, заключает эксперт.