Масамичи Когаи: «Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди»

В мае прошлого года гендиректор Mazda Масамичи Когаи появился перед журналистами вместе с конкурентом, Акио Тоёдой, и подписал договор об обмене технологиями (предполагается, что Toyota поделится наработками в гибридной и водородной сферах, а Mazda – секретами экономичных двигателей Skyactiv, писал журнал «За рулем». – «Ведомости»). В этом документе содержится ответ, как четвертый по величине автопроизводитель Японии намерен выживать в эпоху электрификации и самоуправляемых автомобилей.

Mazda продает 1,5 млн машин в год. Но Toyota превосходит ее и по размеру, и по инновациям. В 2015 г. она стала крупнейшим автопроизводителем мира, продав более 10 млн автомобилей, и является пионером в области как гибридных силовых установок, так и топливных элементов.

Хотя альянс двух производителей не предусматривает обмена активами, автомобильные обозреватели расценивают ее как первый шаг на пути вступления производителя спортивных машин в семью Toyota, куда входят Daihatsu, Hino и корпорация Fuji Heavy, выпускающая Subaru. В этом месяце Suzuki заявила, что также может заключить технологическое партнерство с Toyota.

«Это взаимные услуги. Мы не хотим поглощения», – рассуждает 62-летний Когаи в штаб-квартире своей компании в Хиросиме. Это здание пережило атомную бомбардировку 8 августа 1945 г. – его защитили горы. «Если мы можем делать хорошие автомобили благодаря всеяпонской кооперации, то почему бы не объединить усилия?» – продолжает он.

Даже сам Тоёда признает, что Toyota может многому научиться у находчивых конкурентов и в сфере дизайна, и в области экономии топлива. Двухместный родстер Mazda MX-5 в марте этого года на международном автосалоне в Нью-Йорке показал редкий в автомобильном мире результат: на конкурсе World Car of the Year (WCOTY) одновременно получил две премии – как «Лучший автомобиль года в мире» и в номинации «Дизайн года».

Но сосредоточившаяся на бензиновых и дизельных двигателях Mazda резко выделяется на фоне других автопроизводителей, которые наперегонки улучшают гибридные и электрические силовые установки, чтобы угодить экологическому надзору. «Мы не Toyota, Nissan или Volkswagen, которым нужно заниматься всем сразу», – объясняет Когаи.

За 96-летнюю историю Mazda трижды сталкивалась с серьезными финансовыми проблемами. Первый раз случился в 1979 г., когда из-за нефтяного кризиса упали продажи ее роторных автомобилей (автомобили Mazda с буквами RE в названии оснащаются двигателями Renesis, известными как «двигатель Ванкеля». – «Ведомости»). Тогда компании помог Ford, приобретя 7% акций. К 1996 г. американский конкурент, снова спасая японского автопроизводителя, нарастил долю в нем уже до трети.

Компания сделала выводы из этих уроков. Когаи, бывший инженер, четыре десятка лет проработавший на Mazda, до сих пор помнит пришедшее в конце 1990-х гг. письмо от американского автовладельца. Тот обвинял компанию в том, что она утратила сфокусированность. Это пространное послание, дошедшее до топ-менеджмента Mazda, стало отрезвляющим душем. «Мы поняли, что чем больше плодим моделей автомобилей, тем больше падают продажи и ослабляется бренд», – вспоминает Когаи. В ответ компания, пользуясь советами Ford, решила переосмыслить стратегию и стала специализироваться на спортивных автомобилях. Слоганом был выбран Zoom-zoom (звук, который играющие в машинки англоязычные дети издают, подражая работающему двигателю. – «Ведомости»). Mazda отдала производство малолитражек на аутсорсинг Suzuki, а пикапов – Isuzu, сосредоточившись на основном бизнесе.

Когаи возглавил компанию в 2013 г., когда Mazda вернулась к прибыльности после того, как за четыре года после финансового кризиса 2008 г. накопила чистых убытков почти на 250 млрд иен ($2,9 млрд). Во время этого, третьего для компании, кризиса Ford не мог придти на помощь – он сам боролся за выживание. Так закончился их альянс, в прошлом году Ford продал последние 2% акций компании.

Непреклонная уверенность, которую излучает сейчас Когаи, основана на масштабной реформе компании, в которой он принимал непосредственное участие. Началась она в 2006 г., когда японский автопроизводитель сделал ставку на совершенствование своих двигателей и трансмиссии. Конкуренты тем временем двигались в противоположном направлении, разрабатывая новые силовые установки, работающие на водороде и электричестве.

«Мы создали оптимальный двигатель, который можно устанавливать на все типы машин, – говорит Когаи. – В прошлом <...> двигатель был хорош для одной модели, но не подходил другой». Новый легкий двигатель разработан в рамках концепции по сбережению топлива Skyactiv (поршни в цилиндрах двигателя Skyactiv не традиционные плоские, а полусферические. – «Ведомости»). Mazda уменьшила потребление топлива в своих машинах в среднем на 26% по сравнению с моделями 2008 г. и соответствует экологическим требованиям регуляторов без всяких электро- и гибридных технологий.

Взгляд на дизайн тоже изменился. Теперь он отсылает к традиционному японскому искусству и эстетике. Когаи, известный среди работников своим прагматичным подходом, избавил компанию от сверхамбициозных целей по продажам. Правда, компании грозят проблемы из-за неуклонно дорожающей иены.

Решение Mazda работать рука об руку с Toyota вызывает пристальное внимание со стороны более мелких автопроизводителей. В эпоху развития технологии автопилотов автомобильная индустрия пытается противостоять вторжению на свой рынок Google, Apple и других высокотехнологичных конкурентов. Даже Mazda, компания с капитализацией $9,5 млрд и годовой выручкой $33 млрд, не может в одиночку бороться с искусственным интеллектом и другими новыми технологиями.

Беспилотные технологии угрожают тому, что Mazda считает главной составляющей привлекательности своей продукции. «Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди, – говорит Когаи. – Вождение поднимает дух, снимает стресс и стимулирует мозг <...> Именно такие машины имеет смысл делать Mazda, и именно в этом наше предназначение». Он добавляет с усмешкой: «Не надо думать, что наша компания ненавидит автопилоты».

Mazda уже выпускает автомобили по гибридной технологии Toyota. Обе компании крайне неохотно говорят о том, к каким результатам приведет их сотрудничество. Когаи ограничивается фразой, что это «долгосрочное партнерство» и каких-либо совместных разработок не стоит ждать в ближайшие пару лет.

Но даже когда наступит новая эпоха в истории автомобилестроения, инженеры Mazda сделают так, что машины будут соответствовать духу времени, убежден Когаи: «Это еще не конец».

Перевел Антон Осипов