«Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди»
Масамичи Когаи уверяет, что Mazda продолжит делать ставку на автомобили с традиционными бензиновыми и дизельными двигателями
В мае прошлого года гендиректор Mazda Масамичи Когаи появился перед журналистами вместе с конкурентом, Акио Тоёдой, и подписал договор об обмене технологиями (предполагается, что Toyota поделится наработками в гибридной и водородной сферах, а Mazda – секретами экономичных двигателей Skyactiv, писал журнал «За рулем». – «Ведомости»). В этом документе содержится ответ, как четвертый по величине автопроизводитель Японии намерен выживать в эпоху электрификации и самоуправляемых автомобилей.
Mazda продает 1,5 млн машин в год. Но Toyota превосходит ее и по размеру, и по инновациям. В 2015 г. она стала крупнейшим автопроизводителем мира, продав более 10 млн автомобилей, и является пионером в области как гибридных силовых установок, так и топливных элементов.
Mazda Motor Corporation
Японский автоконцерн
Акционеры (данные компании на 31 марта 2016 г.): почти все акции в свободном обращении, крупнейшие акционеры – Japan Trustee Services Bank (6,8%), The Master Trust Bank of Japan (5%), Sumitomo Mitsui Banking Corporation (2,2%).
Капитализация – 992,2 млрд иен ($9,6 млрд).
Финансовые показатели (за первое полугодие финансового года, завершившееся 30 сентября 2016 г.):
выручка – 1,55 трлн иен ($14,7 млрд),
чистая прибыль – 56,1 млрд иен ($534,1 млрд).
Продажи (за первое полугодие финансового года, завершившееся 30 сентября 2016 г.) – 557 200 автомобилей.
Продажи в России (за январь - июль 2014 г., данные АЕВ) – 15 505 автомобилей.
Основана в 1920 г., сборка автомобилей началась в 1929 г.
Хотя альянс двух производителей не предусматривает обмена активами, автомобильные обозреватели расценивают ее как первый шаг на пути вступления производителя спортивных машин в семью Toyota, куда входят Daihatsu, Hino и корпорация Fuji Heavy, выпускающая Subaru. В этом месяце Suzuki заявила, что также может заключить технологическое партнерство с Toyota.
«Это взаимные услуги. Мы не хотим поглощения», – рассуждает 62-летний Когаи в штаб-квартире своей компании в Хиросиме. Это здание пережило атомную бомбардировку 8 августа 1945 г. – его защитили горы. «Если мы можем делать хорошие автомобили благодаря всеяпонской кооперации, то почему бы не объединить усилия?» – продолжает он.
Страсть к вождению
Тоёда посетил штаб-квартиру Mazda в 2014 г. и вспоминает, что был покорен предложением Когаи покататься на спортивных автомобилях компании. Тоёду порой называют Моризо – под этим именем он участвует в любительских автогонках. Предложение Когаи показало ему, что у них общая философия. Страсть к вождению – главное для автопроизводителя, сказал Тоёда FT. «Дружеское соперничество» двух компаний, считает он, гарантирует, что «машины будут рассматриваться как источник удовольствия и через 50 или 100 лет». Фото: А. Губский / Ведомости
Даже сам Тоёда признает, что Toyota может многому научиться у находчивых конкурентов и в сфере дизайна, и в области экономии топлива. Двухместный родстер Mazda MX-5 в марте этого года на международном автосалоне в Нью-Йорке показал редкий в автомобильном мире результат: на конкурсе World Car of the Year (WCOTY) одновременно получил две премии – как «Лучший автомобиль года в мире» и в номинации «Дизайн года».
Но сосредоточившаяся на бензиновых и дизельных двигателях Mazda резко выделяется на фоне других автопроизводителей, которые наперегонки улучшают гибридные и электрические силовые установки, чтобы угодить экологическому надзору. «Мы не Toyota, Nissan или Volkswagen, которым нужно заниматься всем сразу», – объясняет Когаи.
За 96-летнюю историю Mazda трижды сталкивалась с серьезными финансовыми проблемами. Первый раз случился в 1979 г., когда из-за нефтяного кризиса упали продажи ее роторных автомобилей (автомобили Mazda с буквами RE в названии оснащаются двигателями Renesis, известными как «двигатель Ванкеля». – «Ведомости»). Тогда компании помог Ford, приобретя 7% акций. К 1996 г. американский конкурент, снова спасая японского автопроизводителя, нарастил долю в нем уже до трети.
Компания сделала выводы из этих уроков. Когаи, бывший инженер, четыре десятка лет проработавший на Mazda, до сих пор помнит пришедшее в конце 1990-х гг. письмо от американского автовладельца. Тот обвинял компанию в том, что она утратила сфокусированность. Это пространное послание, дошедшее до топ-менеджмента Mazda, стало отрезвляющим душем. «Мы поняли, что чем больше плодим моделей автомобилей, тем больше падают продажи и ослабляется бренд», – вспоминает Когаи. В ответ компания, пользуясь советами Ford, решила переосмыслить стратегию и стала специализироваться на спортивных автомобилях. Слоганом был выбран Zoom-zoom (звук, который играющие в машинки англоязычные дети издают, подражая работающему двигателю. – «Ведомости»). Mazda отдала производство малолитражек на аутсорсинг Suzuki, а пикапов – Isuzu, сосредоточившись на основном бизнесе.
Когаи возглавил компанию в 2013 г., когда Mazda вернулась к прибыльности после того, как за четыре года после финансового кризиса 2008 г. накопила чистых убытков почти на 250 млрд иен ($2,9 млрд). Во время этого, третьего для компании, кризиса Ford не мог придти на помощь – он сам боролся за выживание. Так закончился их альянс, в прошлом году Ford продал последние 2% акций компании.
Много продавать – не главное
«Объем продаж – не единственный показатель, – объяснял Когаи в интервью Los Angeles Times год назад. – Нам нужны правильно выстроенные продажи. Если мы поставим целью получить долю рынка, можем попасть в ловушку снижения цен на продукт. Это краткосрочная стратегия и близорукое видение. Нам нужно удостовериться, что имеющиеся на рынке продукты не устарели. Нужно обновлять линейку так, чтобы, когда наши клиенты будут готовы купить другую машину, у нас было что им продать, чтобы они вернулись к нам». А будет ли Mazda строить новые заводы, так как ее загружены почти до предела? Когаи ответил: «Перед тем как возводить новый завод, нужно улучшить производительность каждого из существующих. Например, кроссовер CX-5 – хит производства. Он собирается на заводе в Хиросиме производительностью около 240 000 шт. Мы можем увеличить ее до 300 000, не возводя другого завода. Если каждый рабочий улучшит свой производственный цикл всего на 0,1 секунды, мы сможем выпускать больше продукции. Нам нужны небольшие, но постоянные изменения вроде этого. Сейчас мы можем выпускать 1,5 млн машин. Думаю, через три года увеличим это количество до 1,65 млн. А вот если наши продажи через три года превзойдут этот объем, мы построим новый завод». Журналист поинтересовался, что же будет делать Mazda, если Калифорния введет, как планирует, закон, согласно которому автомобили на территории штата должны обладать нулевым выбросом вредных веществ. Когаи признал, что компания ведет исследования по электрификации своих автомобилей: «Для японского рынка мы уже производим электромобиль (на базе Mazda2. – «Ведомости»). У нас есть лицензия Toyota на гибридную силовую установку, и мы продолжаем исследования в этой сфере. Также мы задумываемся о роторных двигателях. Они могут использовать водород в качестве топлива. Такой двигатель может работать одновременно на двух видах топлива, переключаясь с водорода на бензин и обратно».
Непреклонная уверенность, которую излучает сейчас Когаи, основана на масштабной реформе компании, в которой он принимал непосредственное участие. Началась она в 2006 г., когда японский автопроизводитель сделал ставку на совершенствование своих двигателей и трансмиссии. Конкуренты тем временем двигались в противоположном направлении, разрабатывая новые силовые установки, работающие на водороде и электричестве.
«Мы создали оптимальный двигатель, который можно устанавливать на все типы машин, – говорит Когаи. – В прошлом <...> двигатель был хорош для одной модели, но не подходил другой». Новый легкий двигатель разработан в рамках концепции по сбережению топлива Skyactiv (поршни в цилиндрах двигателя Skyactiv не традиционные плоские, а полусферические. – «Ведомости»). Mazda уменьшила потребление топлива в своих машинах в среднем на 26% по сравнению с моделями 2008 г. и соответствует экологическим требованиям регуляторов без всяких электро- и гибридных технологий.
Взгляд на дизайн тоже изменился. Теперь он отсылает к традиционному японскому искусству и эстетике. Когаи, известный среди работников своим прагматичным подходом, избавил компанию от сверхамбициозных целей по продажам. Правда, компании грозят проблемы из-за неуклонно дорожающей иены.
Решение Mazda работать рука об руку с Toyota вызывает пристальное внимание со стороны более мелких автопроизводителей. В эпоху развития технологии автопилотов автомобильная индустрия пытается противостоять вторжению на свой рынок Google, Apple и других высокотехнологичных конкурентов. Даже Mazda, компания с капитализацией $9,5 млрд и годовой выручкой $33 млрд, не может в одиночку бороться с искусственным интеллектом и другими новыми технологиями.
Беспилотные технологии угрожают тому, что Mazda считает главной составляющей привлекательности своей продукции. «Наши машины для людей, поэтому водить их будут люди, – говорит Когаи. – Вождение поднимает дух, снимает стресс и стимулирует мозг <...> Именно такие машины имеет смысл делать Mazda, и именно в этом наше предназначение». Он добавляет с усмешкой: «Не надо думать, что наша компания ненавидит автопилоты».
Mazda уже выпускает автомобили по гибридной технологии Toyota. Обе компании крайне неохотно говорят о том, к каким результатам приведет их сотрудничество. Когаи ограничивается фразой, что это «долгосрочное партнерство» и каких-либо совместных разработок не стоит ждать в ближайшие пару лет.
Но даже когда наступит новая эпоха в истории автомобилестроения, инженеры Mazda сделают так, что машины будут соответствовать духу времени, убежден Когаи: «Это еще не конец».
Перевел Антон Осипов