Еврокомиссия проведет расследование субсидирования электромобилей КНР

Еврокомиссия (ЕК) начинает расследование в отношении субсидий Китая на производство электромобилей, поскольку мировой рынок «наводнен» дешевыми китайскими машинами этого типа. Об этом в среду, 13 сентября, заявила председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен, выступая на заседании Европарламента в Страсбурге с ежегодной речью «О состоянии союза». «Их [китайских электромобилей] цена искусственно поддерживается на низком уровне за счет огромных государственных субсидий. Это искажает наш рынок. Сегодня я могу объявить, что комиссия начинает расследование в отношении субсидирования электромобилей, поступающих из Китая», – сказала фон дер Ляйен (цитата по трансляции YouTube-канала ЕК).

У ЕК будет до 13 месяцев, чтобы оценить, следует ли как минимум вводить тарифы выше стандартной ставки ЕС в 10% для автомобилей. Расследование по делу о субсидиях распространяется как на электромобили китайских марок, так и на произведенные там некитайские бренды, такие как Tesla, Renault и BMW. Необычно расследование тем, что начато самой комиссией, а не в ответ на жалобу представителей отрасли.

Китайский автопром предлагает ощутимо более доступные электромобили. Так, модель ведущей китайской компании BYD под названием Dolphin стоит, согласно данным агрегатора EV-Database.org, около 30 000 евро, а сравнимая с ней по характеристикам модель Сitroen e-C4 – 36 000 евро.

Китай по итогам первого полугодия 2023 г. впервые стал мировым лидером в экспорте автомобилей, сообщала 6 августа Китайская ассоциация автопроизводителей (СААМ): за пределы КНР в январе – июне было поставлено 2,14 млн машин. Это на 70% больше, чем за аналогичный период 2022 г. (1,33 млн). В первом полугодии 2023 г. Китай впервые отобрал лидерство по автомобильному экспорту у Японии, которая поставила за рубеж 2,02 млн машин (+17% к аналогичному периоду 2022 г.). При этом доля электромобилей в китайском автоэкспорте за тот же период удвоилась – до 25%. За семь месяцев 2023 г. Китай поставил за рубеж уже 2,8 млн автомобилей, что на 74% больше, чем за тот же период прошлого года (из них 1,8 млн автомобилей с двигателем внутреннего сгорания). 400 000 единиц из этого числа – электромобили, поставленные в ЕС.

Китай кроме количественных показателей наращивал экспансию и по конкретным направлениям. Россия, как писали «Ведомости» 12 июля, в январе – мае стала главным направлением китайских автопроизводителей: за этот период было поставлено 287 000 автомобилей, частично захвативших ниши европейских и южнокорейских производителей после их ухода в 2022 г. Согласно августовскому прогнозу аналитической компании ABI Research, по итогам 2023 г. ЕС импортирует только китайских электромобилей около 1,2 млн единиц. При этом государственные субсидии в Китае для поддержки производителей электрических и гибридных автомобилей в 2016–2022 гг. оцениваются ABI Research в $57 млрд.

Основатель китайского производителя электромобилей Nio Уильям Ли еще в апреле заявил на Шанхайском автошоу, что себестоимость производства таких машин в Китае на 20% ниже, чем у Tesla в США. Ли предупредил, что такое преимущество может обернуться реакцией со стороны европейских правительств. «После того как [наш] экспорт будет расти, обязательно возникнет рыночный протекционизм. Это нехорошо для глобального устойчивого развития, но мы должны уважать соображения каждой страны по защите местной промышленности. Это реальность, с которой мы должны столкнуться», – сказал Ли (цитата по Reuters).

Наращивание производства автомобилей и электромобилей на экспорт при государственной помощи – целенаправленная стратегия китайского государства и бизнеса по захвату и закреплению как можно больших долей на внешних рынках, с которых их было бы сложнее сбить позже, считает руководитель сектора экономики и политики Китая ИМЭМО РАН Сергей Луконин. Он уверен, что ЕК в своем расследовании придет к выводам о нечестной конкуренции Пекина через занижение стоимости своей продукции субсидиями и начнет разработку контрмер для защиты европейских производителей.

Заградительные импортные пошлины видятся наиболее очевидной ответной мерой Брюсселя: благодаря расходам на их уплату вырастет цена произведенных в КНР машин, что снизит их конкурентные преимущества, считает управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. Более радикальные меры поддержки европейского автопрома, если спираль конфронтации по этому вопросу будет развиваться и дальше, могут включать введение квот на импорт, повышенные налоговые ставки для владельцев автомобилей конкретных марок, продолжает Жарский. С другой стороны, Китай может обратиться с иском в ВТО, указав на наличие признаков нарушений норм организации, отмечает юрист. И хотя механизмы разрешения споров ВТО крайне неповоротливы и малоэффективны, для ЕС включение в такой спор будет репутационно болезненным. «Кроме иска в ВТО Пекин в случае ограничений со стороны ЕС может ответить и введением зеркальных мер», – допускает Жарский.

Такое развитие событий вполне ожидаемо, учитывая планы экспансии китайских автоконцернов и все возрастающее качество их продукции, говорит независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Он напоминает, что и страны ЕС, и КНР состоят в ВТО, поэтому данный спор может рассматриваться исключительно в рамках организации. По правилам ВТО есть четыре типа мер для защиты рынка, говорит эксперт. По его словам, Евросоюз может ввести антидемпинговые пошлины, придумать что-то вроде экологического налога – утильсбора либо ввести законодательное ограничение на стандарт ввозимых батарей для электрокаров.