Автопром новой пятилетки

К 2022 г. российская автомобильная индустрия подошла, не успев окончательно оправиться от последствий коронавируса. Продажи новых легковых и коммерческих машин хоть и выросли в прошлом году по сравнению с 2020 г. на 4% (1,67 млн), но все равно были ниже допандемийных значений 2019 г. Тогда было продано 1,76 млн автомобилей, следует из данных Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

Фактор санкций после начала СВО больно ударил по двум отраслям, где локализация была и остается относительно невысокой, а социальная значимость, наоборот, крайне высока. Это авиация и автопром. Но если в первом случае правительство позволило перевозчикам наплевать на требования зарубежных владельцев самолетов, то поступить так же в случае ухода иностранного автоконцерна было невозможно: за его спиной оставались многотысячные коллективы.

Первым сбежал тот, от кого этого ожидали меньше всего. Французская Renault передала свои почти 68% в «АвтоВАЗе» подведомственному Минпромторгу госинституту НАМИ за 1 руб. с возможностью вернуться в течение шести лет. За ту же цену московскому правительству был отдан завод «Renault Россия» на Волгоградском проспекте, но уже без права обратного выкупа. Начало национализации было положено.

Уход из России обошелся Renault в 2,3 млрд евро, компания потеряла второй по объему рынок после домашнего. Пойти на этот шаг компанию заставила социальная напряженность, связанная с СВО на Украине, объяснил «Ведомостям» источник в промышленном блоке российского правительства. По его словам, украинские пропагандисты позаботились о том, чтобы французы знали, что продолжение работы Renault в России «спонсирует СВО».

От выпуска машин в России отказались и другие иностранные игроки: Nissan, Toyota, Mazda, Ford и Mercedes. Лишился своих традиционных партнеров калининградский «Автотор». Но все они либо владели собственными производственными площадками, либо собирали машины совместно с российским партнером.

«АвтоВАЗ» же за годы в собственности французов был полностью интегрирован в закупочную организацию альянса Renault-Nissan. После их ухода завод лишь через несколько месяцев смог возобновить производство, да и то самых простых моделей (Granta и Niva) и в самых простых комплектациях. Отказаться пришлось даже от таких привычных комплектующих, как ABS и подушки безопасности. Последние, впрочем, через несколько месяцев все же вернулись на Lada Granta.

Видимо, сложившаяся ситуация побудила чиновников в новой отраслевой стратегии указать необходимость обеспечения российского рынка локализованными не менее чем на 80% машинами и технологического суверенитета отечественного автопрома. Документ, к слову, должен быть одобрен правительством лишь к Новому году, а Минпромторг и Минэкономразвития, ответственные за его разработку, долго спорили о содержании стратегии.

Технологического суверенитета российские автомобилестроительные компании решили достигать старым способом – позвали партнеров. Правда, теперь не с запада, а с востока. На место Ford «Соллерс» взял китайскую технику JAC. Этот же китайский концерн был приведен «Камазом» в Москву, чтобы на «Москвиче» (так теперь называется «Renault Россия») попытаться локализовать кроссоверы под давно забытым советским брендом. Липецкий «Моторинвест» привозит из КНР машинокомплекты электрокаров DongFeng, переименовав их в Evolute. «Автотор» договаривается с китайской BAIC, на бывший завод Nissan зовут FAW...

Примечательно, что такой подход нашел одобрение у профильных чиновников и руководителей госкомпаний. «Неважно, за счет кого, главное – результат <...> Приход китайцев может означать привнесение современных технологий, особенно в части электротранспорта. Это нам сейчас очень нужно», – говорил в интервью «Ведомостям» глава «Ростеха» Сергей Чемезов в конце октября.

Это, конечно, не могло не сказаться на отношении партнеров из КНР к российскому авторынку. Совокупная доля китайских брендов на рынке РФ в сентябре (последние доступные данные) приблизилась к 30% против 40% у «АвтоВАЗа», следует из данных «Автостата». Дилеры же хотя и жалуются, что китайцы завышают цены и диктуют условия в контрактах, но все равно открывают салоны новых брендов из КНР, потому что торговать особо больше нечем.

За 11 месяцев в России было продано 548 877 новых легковых и коммерческих машин, говорится в статистике АЕБ. Это на 61% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. Сейчас ясно, что ни при каких условиях рынок не доберется до планки в 1 млн автомобилей, что будет означать его откат к объемам второй половины 1990-х гг. А как строить прогнозы на будущий год, пока непонятно даже для самых квалифицированных аналитиков. Зато понятно, чьими руками эти прогнозы будут реализовываться.