Peugeot 2008: Электрический львенок

Машины французских марок легко упрекнуть в кое-каких грехах, но только не в скучном дизайне. Внешность второго поколения 2008-й модели, играющей в самом горячем для европейского рынка классе компактных кроссоверов, получилась интересной.

В сравнении с первым поколением новый кроссовер стал на 6 мм ниже (высота с учетом рейлингов на крыше теперь 1550 мм), но на 30 мм шире (1770 мм), на 140 мм длиннее (4300 мм), колесная база вытянулась на 67 мм (2605 мм). Соответственно, увеличился и вес: в среднем новая бензиновая или дизельная машина на 150 кг тяжелее первого поколения. Но внешне новый кроссовер не выглядит крупнее, пока не увидишь его рядом с предшественником. Пропорции у 2008-й удачные – с какой стороны ни глянь, она красива и гармонична. Спереди она немного похожа на новый хетчбэк 208, сзади – на старший кроссовер 3008 (который его длиннее всего на 150 мм). В фарах у новой 2008-й традиционные для марки тройные «когти льва», в бампере – светящиеся клыки, много хромированных деталей. Наверное, с непривычки да ночью можно и испугаться. Но так ли зол львенок на ходу, как внешне?

Мы начали знакомство с Peugeot 2008 с дорогой версии GT («когти» и светодиодные фары предназначены только ему и версии GT Line). Первый тест-драйв проходил на пригородных трассах Марселя. Выданный нам на антре кроссовер в броском цвете Fusion Orange щеголял 18-дюймовыми легкосплавными дисками, черной крышей и такого же цвета спойлером на задней двери, решеткой радиатора с покрытием притемненным хромом и аэродинамическим обвесом: матовым хромированным подбородком спереди и бутафорским диффузором сзади. Многие подробности, например мелкие рисунки на литых дисках, детальность решетки радиатора, не сразу бросались в глаза – чем ближе подходишь к машине, тем она становится интересней.

Внутри кроссовер еще более своеобразен. Конечно, выделяется компоновка места водителя – i-Cockpit. Не всем она оказывается удобна – жалуются, например, что маленький руль перекрывает расположенный над ним дисплей. Возможно, но это зависит не только от роста и комплекции человека, но и от правильности его посадки за рулем. Но для моих 192 см i-Cockpit удобен. Я вижу левое зеркало заднего вида, приборы и экран мультимедийной системы над одном уровне, и руль не мешает ногам – просто идеально.

Технологическое новшество 2008-й – трехмерная цифровая панель приборов (в базовой версии 2008-й стоят аналоговые приборы с маленьким дисплеем в центре). Ее настройки можно персонализировать, а трехмерность дают несколько слоев панели, на каждый из которых выводится свое изображение – они ловко накладываются друг на друга и в результате можно легко считывать одновременно много разной информации. Например, в центр можно вывести тахометр, поверх которого ляжет слой, имитирующий стрелку с ярко-зеленым шлейфом от движения. Еще в одном слое сверху словно висят в воздухе большие белые цифры, отображающие скорость. Благодаря ярким цветам и четкому изображению на высоко расположенной панели всю информацию легко считывать боковым зрением, не отрывая глаз от дороги.

Качество и уровень отделки кроссовера настолько высоки, что многих конкурентов сюда можно водить на экскурсию. У некоторых из одноклассников, возможно, будет все так же аккуратно и прилежно собрано, но качество материалов наверняка хуже. Пластик панели приборов и дверей у 2008-й весь мягкий и добротный, разбавленный вставками под карбон с тонкими, как струна, светло-зелеными окантовками. Смотрится и стильно, и дорого. Сиденья отделаны алькантарой, передние – с массажером, мультимедийная система с сенсорным экраном 10 дюймов (в более простых комплектациях – 7 дюймов) с навигацией, интеграцией смартфонов по Apple CarPlay и Android Auto и беспроводной подзарядкой. Дополнительно можно отметить Hi-Fi-стереосистему Focal с 12-канальным усилителем мощностью 515 Вт. У водителя хороший набор электронных ассистентов, например адаптивный круиз-контроль, помощь в удержании полосы движения и активный контроль мертвых зон.

Прибавка в длине машины и колесной базе заметно сказалась на пространстве для задних пассажиров. Пересев за собой, убеждаюсь, что от моих коленей до спинки водительского сиденья остается сантиметра полтора запаса и столько же над головой. Но колени задраны высоковато и не умещаются в выемку в спинке переднего кресла. Людям среднего роста здесь, скорее всего, будет комфортно, по крайней мере двоим. И багажник не пал жертвой для комфорта пассажиров: его объем даже увеличился на 84 л (до 434 л, 1467 л под потолок при разложенных спинках заднего дивана). Только вот сабвуфер стереосистемы занял место докатки в нише для запасного колеса. Крышка багажника открывается высоко, с моим ростом подойти не проблема.

Под капотом Peugeot 2008 GT – 3-цилиндровый двигатель со скромным рабочим объемом 1,2 л, выдающий с помощью турбины 155 л. с. (такой же мотор существует в модификациях мощностью 100 и 130 л. с.). Привод у всех 2008-х только на переднюю ось, для скользких дорог и легкого бездорожья предусмотрена опционная электронная система Grip Control. На выбор предлагаются 8-ступенчатый автомат или 6-ступенчатая коробка с ручным переключением.

У Peugeot 2008 есть три режима настроек, которые меняют реакции мотора на газ, момент перевода ступеней автомата и усилие на руле, – Eco, Normal и Sport. Для начала в режиме Normal и Eco мы катаемся и маневрируем по узким улицам небольшого городка. Лежачие полицейские и высокие бордюры на парковках кажутся смешным препятствием для машины с дорожным просветом в 150 мм. Подвеска (спереди – стойки Макферсон, сзади – торсионная балка) почти не передает в салон мелкие неровности, что похвально, учитывая низкопрофильные шины 215/55 R18.

Наш кроссовер – явно городской житель: компактный, высокий и с хорошим обзором. Он довольно верткий, чему помогает маленький овальный руль, делающий от упора до упора меньше трех оборотов. В спокойном движении по городу голоса 3-цилиндрового мотора почти не слышно, зато приятно неторопливо двигаться под аккомпанемент аудиосистемы Focal.

Выехав на трассу и разогнавшись до 120 км/ч, опять отмечаем отменную звукоизоляцию – разговариваем с коллегой вполголоса, шум от наружных зеркал едва пробивается, звука мотора почти не слышно. Если надо резко ускориться в режиме Eco, электроника быстро меняет настройки мотора на более динамичные. Обгонное ускорение с 80 до 120 км/ч занимает менее 6 с, а разгон с места до 100 км/ч – чуть менее 9 с. Автомат срабатывает быстро и без ощутимых рывков.

Разогнавшись на трассе до 200 (максимальные по паспорту – 208 км/ч), наш львенок продолжал радовать уже не динамикой, но устойчивостью в скоростных поворотах. Руль, который в городских лабиринтах вращался с легкостью, на автомагистрали набрал упругости и точно реагировал на команды.

С автобана мы свернули на горные серпантины. Здесь режим Normal оказался скучным. Только в Sport львенок чуть ожил и побежал. Трансмиссию я перевел в ручной режим, на приборы вывел тахометр, цифровая стрелка которого каждый раз доходила до красного сектора, перед тем как электроника переводила передачу на более высокую. Можно было менять передачи подрулевыми лепестками, но они слишком маленькие и зафиксированы на колонке – в поворотах до них не всегда удается достать пальцами.

Наконец я услышал, как работают три цилиндра мотора: их звук на высоких оборотах был даже приятен. Шасси показало себя отлично – автомобиль легко контролируется в поворотах, руль точен, крены невелики, а после резкого торможения кроссовер не теряет собранности и быстро стабилизируется перед очередной связкой виражей. К тому же 2008-я без заметного ущерба управляемости отфильтровывает мелкие неровности покрытия местных дорог. Правда, на некоторых особо бугристых участках пассажиров серьезно растрясло.

Тем не менее от спортивного режима ожидаешь большего, особенно при такой клыкастой внешности и моторе 155 л. с., выдающим, согласно техданным, максимум крутящего момента 240 Нм уже при 1750 об./мин. У 2008-й не хватало, что называется, искры в характере. Мы со швейцарским коллегой пришли к общему мнению, что езда получилась тоскливой только из-за отзывчивости мотора, явно задушенного в угоду экологическим нормам. С другой стороны, если хотите динамичный и прыткий автомобиль для быстрых виражей, то выбирайте не кроссовер, а заряженный хетчбэк с низким центром тяжести. Средний расход топлива у GT составил 9,4 л на 100 км при средней скорости 33 км/ч.

Основным блюдом французской автокухни мы посчитали версию Peugeot 2008 со 100-сильным 4-цилиндровым турбодизелем 1,5 л и 6-ступенчатой механикой в более бюджетной комплектации Allure. В фарах ярко-красного (Elixir Red) кроссовера уже не было светодиодных излучателей и ходовых огней-когтей, но остались светящиеся клыки в бампере. Колесные диски здесь меньшего диаметра (17 дюймов), в черный цвет окрашены только задние стойки и рейлинги на крыше, сама же крыша совпадет по цвету с кузовом. Салон отделан искусственной кожей, но дверные панели тоже из мягкого пластика. Щиток приборов 3D, но «музыка» уже простая.

В движении дизелек оказался приятнее, чем бензиновая версия. Опять же мы отметили хорошую шумо- и виброизоляцию – двигатель было отчетливо слышно только после 2500 об./мин. Отзывчивость мотора особенно хороша на оборотах выше средних – в этом диапазоне дизель раскручивается бодрее более мощного бензинового мотора.

Но динамика дизельной версии уже не та – разгон до 100 км/час в режиме Sport занял у нас 12,5 с – правда, с небольшой пробуксовкой на мокром асфальте (крутящий момент у дизеля выше – 250 Нм при тех же 1750 об./мин., что и у бензиновой версии, а сцепление с дорогой было неидеальное).

Ехать на дизельной версии комфортней – из-за других настроек подвески и из-за шин с более высоким профилем 215/60 R17. При аккуратной работе газом покрышки уверенно держат машину в дождь на мокром асфальте. Передачи подобраны удачно: на каждой хватает тяги, нет слишком коротких или чересчур растянутых, а для медленного движения по загруженной транспортом пригородной трассе достаточно оставаться на третьей – и следуя за вереницей машин, и для обгона (но в режиме Sport). Главное, что удивило, – четкая работа рычага КПП, чем раньше автомобили Peugeot не славились. Переключаться удобно, ходы недлинные, чувствуется четкий паз на каждой ступени. Неужели это инженеры Opel показали французам, как должна работать механика на серийной машине?

По возвращении в гараж выяснилось, что расход составил всего 6,6 л/100 км при средней скорости 45 км/ч (с экипажем из трех человек, шел дождь, и мы не выключали режим Sport).

Десертом для нас стал Peugeot e-2008 на электрической тяге. PSA обещает поставлять 2008-ю модель в Россию, но электрическая версия у нас вряд ли появится, а если случайно и доберется, то компенсацию в 6000 евро, которую дают покупателю электромобиля Peugeot на родине, мы точно не увидим.

Внешне электрическая версия GT-Line в цвете Pearl White неотличима от машин, работающих на углеводородах. Только вблизи, приглядевшись к эмблеме льва, можно заметить, как она играет едва уловимым зелено-синим оттенком. Но скорее опознать EV удастся только по шильдику. Под капотом е-2008 электродвигатель мощностью 136 л. с. и с крутящим моментом 260 Нм, под полом салона – аккумуляторная батарея 50 кВт ч. По стандарту WLTP запаса хода должно хватать на 320 км. Зарядка батареи до 80% занимает 30 мин. постоянным током мощностью 100 кВт, полная зарядка от домашнего зарядного устройства Wall Box (однофазный ток 7,4 кВт или трехфазный 11 кВт) – от 5 до 15 ч. Гарантия на батарею восемь лет, или 160 000 км пробега. Есть и приложение MyPeugeot, позволяющее удаленно проверять уровень зарядки батареи электромобиля и другие параметры его систем.

Интерьер е-2008 ничем не отличается от бензиновых и дизельных версий, даже рычаг управления режимами движения такой же, как у 8-ступенчатого автомата, и отличается только маркировкой: D – движение вперед, B – рекуперативное торможение. У водителя электрокара тот же выбор режимов: Eco, Normal и Sport. Чуть меньше места в багажнике: 405 вместо 434 л, разницу забирают зарядные кабели, спрятанные в нише под полом.

Машина, на которой мы ездили, была не серийной, а прототипом, и проехать удалось относительно немного. Первые ощущения – серьезный вес машины: в среднем он на 340 кг больше, чем у обычных моделей. Эта прибавка сказывается в целом положительно на плавности хода, но, как только 18-дюймовое колесо попадает в ямку, машину едва ли не подкидывает вверх – настолько жесткие характеристики у подвески. В остальном e-2008 – обычный электромобиль с динамичным линейным разгоном под характерный гул электромотора и, несмотря на массу, довольно устойчивый на виражах. В режиме Sport разгон до 100 км/ч у нас получился быстрее, чем у всех предыдущих версий, – около 8 с на мокром асфальте.

Удивительно, но только в электрической версии я ощутил гармоничное сочетание хищной внешности с характером машины, у е-2008 появились и ожидаемая прыть, и бодрость реакций, и долгожданное удовольствие от езды. Хотя это был только прототип.

Расход энергии в конце поездки составил 20,7 кВт ч на 100 км при средней скорости 28 км/ч, что не так уж много, но явно не хватило бы на заявленную дальность хода 300 км.

Во Франции новый Peugeot 2008 в топовой версии GT с бензиновым 155-сильным мотором 1.2 Puretech стоит от 32 900 евро. Дизельный 100-сильный в комплектации Allure – от 25 200 евро, а версия е-2008 – от 37 100 евро (без учета компенсации в 6000 евро).