Hyundai i30N: Срыв под контролем

У BMW есть подразделение M GmbH, у Mercedes – AMG, у Volkswagen – заряженные GTI, а у Hyundai теперь – N. Поначалу N расшифровывалась как заглавная буква в названии домашнего испытательного полигона Namyang, затем и Nurburgring, где появился европейский технический центр Hyundai, – мол, «рожденный в Намьяне и отточенный, как корейский меч, в Нюрбургринге». А сейчас это толкуется еще и как изображение связки поворотов на гоночной трассе.

Спортивные гены

В Европе конкуренты у i30N сильные и многочисленные: Cupra (Seat) Leon, Ford Focus ST, Renault Megane RS, Honda Civic Type R, Peugeot 308 GTi, VW Golf GTI и др. Но в России ситуация иная – прямых конкурентов Hyundai i30N на нашем стагнирующем рынке не осталось, и любителям компактных автомобилей «погорячее» остается выбирать между Kia ProCeed GT (200 л. с., 2 млн руб.), Mercedes-Benz A 220 4matic (190 л. с., от 2,63 млн руб.) и BMW M140i (340 л. с., от 2,78 млн руб.).

Специально подготовленная гоночная версия i30N уже успела обойти всех конкурентов в прошлогоднем чемпионате мира World Touring Car Cup (WTCR), выиграв вдобавок и несколько кольцевых гонок меньшего масштаба уже и в этом году. Hyundai параллельно с выводом нового суббренда все активнее участвует в гонках мирового уровня. Понятно, что многие наработки из спорта реализуются в серийных моделях. Оттачиванием характеристик шасси серийного Hyundai i30N на северной петле Нюрбургринга занимался Альберт Бирман, бывший шеф инженерии BMW M.

На первый тест i30N мы летели в Австрию с предвкушением дегустации необычного острого блюда. Нас ждал тест на дорогах общего пользования и на полигоне, где десертом было «гоночное такси» с профессиональным спортсменом за рулем.

Передний привод и «механика»

У i30N две модификации с мотором 2.0T GDi разной мощности – 249 л. с. (Sport) и 275 л. с. (Ultimate) с одинаковым крутящим моментом 353 Нм (в обеих версиях есть режим overboost в котором кратковременно, максимум на 18 с, на 25 Нм увеличивается крутящий момент), и обе комплектуются 6-ступенчатой механической КПП. Выбирать не пришлось – на тесте были только топовые варианты, которым кроме лишних лошадей за счет наддува полагаются низкопрофильные покрышки 235/35 на колесных дисках 19-дюймов и тормозные диски увеличенного диаметра (спереди – 345 мм, сзади – 314 мм). Привод у всех версий i30N только передний, а в трансмиссии передней оси Ultimate установлен блокируемый электроникой дифференциал.

Хетчбэк серии N не отличается от обычного i30 габаритами (кроме высоты). Внешне он выделяется задним спойлером с треугольным стоп-сигналом и двумя трубами выхлопной системы, выведенными по углам бампера. Клиренс занижен на 8 мм – потому и разница по высоте, – а фары со светодиодными излучателями. В салоне спортивные сиденья на сервоприводах, которые в более простой комплектации N Sport c тканевой обивкой, а в Ultimate обтянуты кожей и искусственной замшей. Салон выдержан в темных тонах, выглядит скромно, но со вкусом. В списке излишеств (для спорта) – подогрев сидений и руля, мультимедийная система с сенсорным экраном 8-дюймов, поддержкой Apple Car Play и Android Auto, навигация и беспроводная зарядка для смартфонов, всё как и в стандартном i30. Приборы аналоговые, спидометр размечен до 300 км/ч, а под спицы руля добавлены голубые клавиши переключения режимов движения. Левой выбираются гражданские Normal, Sport и Eco, а правой – горячие Custom и N. Каждый режим отличается настройками руля и педали газа, мотора, системы курсовой устойчивости, жесткости амортизаторов и звуком выхлопной системы. Хочется отдельно похвалить инженеров Hyundai, которые в отличие от многих конкурентов сохранили механический ручной тормоз – важный атрибут заряженного хетчбэка. Еще создатели N-версии добавили распорку жесткости в багажное отделение, принеся в жертву часть его объема.

Рано утром мы выехали от границы Словакии и Австрии к полигону под Веной на 275-сильном i30N. Дорога начиналась по горным серпантинам, которые, как известно, отличное место для генерации в крови адреналина. И это был фантастически интересный для вождения участок: чередующиеся повороты разной крутизны с подъемами и спусками, местами с бугристым асфальтом и разным покрытием, где-то было сухо, где-то мокро, а кое-где лежали снег и лед.

Поэкспериментировав недолго с машиной в режимах Normal и Sport, в которых активирована система курсовой устойчивости ESC, я перешел в более жесткий N, где ESC дает возможность чуть похулиганить. (В принципе, ESC можно было дезактивировать полностью, удерживая кнопку отключения 3 с, но смысла в этом нет: настройки ESC в режиме N не мешают активному вождению, а любое выраженное скольжение, излишняя пробуксовка ведущих колес – это прежде всего ошибка в пилотировании; ESC стоит отключать полностью, только когда застрял в снегу или грязи.)

В режиме N управляемые электроникой амортизаторы стали жесткими настолько, что i30N превратился чуть ли не в гоночную машину, еще более по сравнению со Sport выросло усилие на руле, а из поворотов хотхэтч стал выстреливать как из пушки – настолько хороша оказалась реакция на газ. «Выстрел» особенно ощущался после отметки на тахометре 4000 об./мин – благодаря турбине.

Порционный адреналин

Разгоном за 6,1 с до 100 км/ч сегодня трудно удивить, зато управляемостью можно – и это делает i30N. Если в закрытых поворотах я страховался – мало ли кто выйдет навстречу, – то на редких открытых горных участках, представляющих собой связку виражей с едва заметным перепадом высот, а главное – простреливавшихся взглядом метров на 300 вперед, унять азарт было невозможно. Я шел так быстро, что колеса – то правое заднее, то левое – отрывались от покрытия. Но машина продолжала ехать туда, куда я ее направлял – настолько в «энке» цепкое шасси (спереди подвеска MacPherson, сзади – многорычажная) и точный руль.

В какой-то момент я слишком увлекся и не заметил, как перекрутил передачу – раздался предупреждающий сигнал и на дисплее щитка приборов высветилось сообщение (аж в четыре строки): следите за оборотами двигателя! Контролировать мотор можно не только по тахометру – вверху щитка приборов есть световые индикаторы, которые легко читаются боковым зрением. На щиток приборов и на дисплей мультимедийной системы также можно вывести разные параметры работы двигателя – давление наддува, крутящий момент и температуру масла.

Рычаг КПП i30N – с коротким ходом, передачи включаются четко – ни разу не промазал. Руль точный (как и в моделях премиального бренда Genesis, электромотор усилителя для лучшей обратной связи системы расположен на рулевой рейке) и непривычно тяжелый, отличная реакция на газ, понятная педаль тормоза – ни в одном повороте тормоза не подвели, поэтому через пару километров этаких ралли я настолько чувствовал машину и доверял ей, что, казалось, мог ехать как угодно быстро.

Главное, в i30N четко ощущается грань срыва колес что в слегка выраженную пробуксовку, что в умеренное боковое скольжение (не полностью отключенная ESC это позволяет). Например, спускаешься вниз и выходишь на правую шпильку, профилированную, т. е. с небольшим наклоном дорожного полотна внутрь поворота. На выходе внутри виража – вода, потом, чуть выше, – лед, дальше – снег и скала (вместо отбойника). Подлетаю к виражу, торможу, переключаясь с третьей передачи до первой. Скользко, но выручают перегазовки, причем не надо выворачивать правую ступню, чтобы при выжиме сцепления носком жать тормоз, а пяткой газ – в i30N перегазовки делаются автоматически при переключениях вниз. И делаются настолько точно (и звучно!), что ни одного срыва ведущих колес в скольжение из-за разницы в крутящем моменте не было. Прижимаю тормоз, когда инерция машины загружает переднюю ось, плавно поворачиваю руль (передаточное число короткое, перехвата не требуется) и в момент лучшего сцепления колес с дорогой выхожу по правильной траектории, плавно ускоряя автомобиль педалью газа. Разработанный Hyundai дифференциал повышенного трения с управляемой электроникой многодисковой муфтой легко помогает вытянуть машину даже на разнородном покрытии – когда под правым передним колесом вода, а под левым – голый лед. И весь этот процесс легко контролируется.

Но куда приятнее гонять в горах по сухой дороге: i30N – отлично сбалансированный автомобиль, и, если чуть позже войти в поворот, на выходе рулю помогает легкий занос, как на заднеприводной машине; одновременно корректируешь занос и прибавляешь газ – и получаешь очередную порцию адреналина.

Когда горячий хетчбэк остывает

После такой утренней встряски на серпантинах я подустал и даже пожалел, что плотно позавтракал. Но в режиме Normal горячий i30N вмиг превратился в гражданский автомобиль, словно безумств и не было, – настолько сильно меняются настройки. Спортивные гены выдавал только запах слегка подгоревших тормозных колодок.

На автостраде i30N порадовал отличными ускорениями на обгон, в том числе и на 6-й передаче, и аппетитом в режиме Eco 7,5 л на 100 км при скорости 110–120 км/ч. До полигона мы долетели быстро. А там нас ждала скучная езда гуськом за инструктором. Единственным развлечением оказалось упражнение на срыв задней оси – въезжаешь на мокрую площадку со скоростью 40 км/ч через специальный механизм, который непредсказуемо толкает заднюю ось машины то влево, то вправо. Задача водителя – успеть поймать машину, но за рулем i30N с таким отличным шасси это можно делать, как оказалось, не напрягаясь.

Напрягаться пришлось позже, когда нас в том же i30N по одному возил на месте переднего пассажира по треку профессиональный гонщик. С машиной он вытворял всё, что хотел, – повороты проходил боком, швырял корму то влево, то вправо (даже без помощи ручника) и каждый раз легко ее ловил, точно контролируя все скольжения рулем и газом. Шел дождь, извилистая трасса полигона была мокрая и местами в лужах, но все виражи пилот проходил играючи и безошибочно.

С рожденным в Намьяне хетчбэком отлично поработали в Нюрбургринге, и, к чести корейской компании, надо отметить, что N-версии (есть еще Veloster N и i30N Fastback N) – не просто маркетинговый ход, а i30N – отнюдь не обычный серийный Hyundai в дорогой спортивной обертке. В России за 249-сильную версию просят от 2,2 млн руб., за модификацию с 275-сильным мотором – от 2,35 млн руб.