Как BMW, Daimler и Volkswagen собираются конкурировать с Илоном Маском

Когда Tesla начала выпуск электромобиля Model S в 2012 г., в компании работало меньше 3000 человек. Поэтому ее гендиректор Илон Маск мог позволить себе роскошь создать бренд, сосредоточенный исключительно на электромобилях, – даже если этот выбор мог привести к краху.

Последующие годы доказали, что будущее за электромобилями. А в автомобильной отрасли Германии работает около 800 000 человек, и, по оценкам немецкого Института экономических исследований (IFO), до 600 000 из этих рабочих мест могут исчезнуть, если потребители откажутся от машин с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому крупные немецкие автопроизводители не могут позволить себе ошибку, выбирая, как им перестраивать производство под выпуск электромобилей.

Volkswagen (VW), BMW и Daimler поставили одинаковую цель – до четверти выпускаемых ими автомобилей будут электрическими к 2025 г. – и выделили на это миллиарды евро. Но для ее достижения они выбрали разные стратегии. Различие заключается в том, выпускать ли электромобили, используя такую же архитектуру, как для обычных автомобилей, или создать принципиально новые платформы. Это может сильно повлиять на прибыль компаний, ведь, по оценкам некоторых аналитиков, почти половину своего бюджета на инновации мировые автопроизводители тратят на разработку платформ.

Tesla никогда не сталкивалась с такой дилеммой, поскольку сразу использовала платформу, разработанную специально для электромобилей. В результате Model S во время своего дебюта в 2012 г. мог проезжать без подзарядки батареи 335 км. Многие его конкуренты не могут достичь этого и в 2018 г. Сегодня у Tesla хоть и есть проблемы с массовым производством Model 3, ее электромобили могут преодолевать без подзарядки более 500 км.

Volkswagen идет ва-банк

Крупнейший в мире автопроизводитель использует эффект масштаба. Ранее в этом году концерн заключил контракты на 20 млрд евро, чтобы обеспечить надежные поставки батарей для электромобилей, и планирует выпустить 50 полностью электрических моделей к 2025 г. VW пошел на это, поскольку признает, что его нынешние электромобили не могут конкурировать с Tesla по запасу хода, ускорению и другим характеристикам.

По мнению руководства VW, проблема в том, что производство сейчас налажено под бензиновые и дизельные автомобили. VW выпустил электромобили e-Golf и e-Up в 2013 г., но фактически он просто оснастил существующие модели батареями. Лучшие из его электромобилей могут пройти без подзарядки только 300 км.

Как рассказал FT руководитель марки VW Герберт Дисс на автосалоне в Женеве в апреле, начинать производство электромобилей необходимо с создания новой платформы: «Тогда будет эффективная система аккумулирования энергии, дальность хода и много свободы для создания дизайна автомобиля, чтобы сделать интерьер более вместительным».

Первый электромобиль VW, созданный таким образом, появится в конце 2019 г. Он называется ID Neo и будет иметь дальность хода до 600 км. Для производства этих электромобилей концерн трансформирует завод в Цвиккау на востоке Германии, чтобы он выпускал исключительно электромобили – до 1500 в день. Neo – первая модель марки ID, под которой VW будет выпускать только электромобили.

Гибкий подход

BMW, наоборот, отдает предпочтение не специальной, а гибкой архитектуре, которая подходила бы для автомобилей с традиционными, гибридными и электрическими двигателями. BMW хочет, чтобы с 2021 г. ее клиенты могли выбрать понравившуюся модель и подобрать желаемый силовой агрегат для нее. При этом компания планирует выпустить 12 полностью электрических моделей к 2025 г.

«Мы не можем себе позволить иметь два простаивающих завода, – говорит гендиректор BMW Харальд Крюгер. – С гибким подходом всегда можно управлять производственными мощностями. Если у вас архитектура специально для электромобилей, то что делать со старой? Что делать с работниками?»

Концерн Daimler, инвестирующий 10 млрд евро, чтобы выпустить более 10 электромобилей к 2022 г., выбрал третий подход. Как и VW, он создает отдельную архитектуру для своих электромобилей. Но при этом, как и у BMW, его заводы будут приспособлены для производства автомобилей с любыми типами двигателей, включая даже автомобили с водородными топливными ячейками. «Трудно предсказать оптимальные объемы производства в условиях неопределенности, поэтому это самый эффективный подход», – уверен Маркус Шефер, отвечающий в Daimler за производство.

Кто прав?

Аналитики затрудняются оценить, чья стратегия лучше. С одной стороны, более осторожный подход BMW и Daimler позволяет лучше адаптироваться к спросу в разных странах, особенно если двигатели внутреннего сгорания будут использоваться дольше, чем ожидалось. Если автопроизводители смогут сделать дизельные автомобили экологичнее, «это ненадолго задержит распространение электромобилей и подход BMW окажется предпочтительнее», утверждает аналитик Bankhaus Lampe Кристиан Людвиг.

С другой стороны, некоторым специалистам такой подход кажется слишком сложным. «Я не представляю, как они смогут объединить традиционные платформы – от небольших хетчбэков до крупных кроссоверов – и одновременно вписать в это уравнение электромобили, – говорит аналитик Pelham Smithers Джули Бут. – Это невероятно сложно».

Стратегия VW, напоминающая подход Tesla, отражает тот факт, что в случае сильного увеличения спроса на электромобили процветать будут только массовые производители. «Если пойти на компромисс, то в конечном итоге будут большие убытки», – говорит Кристиан Зенгер, отвечающий за линейку электромобилей в марке VW.

Тем не менее пока не известно, когда электромобили смогут вытеснить традиционные автомобили. Если на это потребуется много времени, то гибкий подход может оказаться верным. «Большинство автопроизводителей считают, что, если они выпустят электромобили, на них появится спрос, – отмечает аналитик Bernstein Макс Уорбертон. – Но если они создадут специальную платформу, а спроса не будет, они потеряют много денег».-

Перевел Алексей Невельский