Lamborghini Urus: Ложная скромность

Городскому тест-драйву предшествовал трековый. Lamborghini получила российскую омологацию для Urus вскоре после Европы и первую ездовую презентацию для российских журналистов устроила не где-нибудь в Италии, а на гоночном треке Moscow Raceway.

В старые добрые времена, когда автогонщики носили кожаные краги и очки-консервы и эта профессия была очень романтичной и очень мужественной, спортсмены прибывали к месту соревнований прямо на спорткарах. Выезжали на них из дома и проделывали долгий путь на трек или к старту ралли, а по окончании гонки на этих же машинах (если они оставались целыми) возвращались домой.

Сто лет спустя подобный опыт попробовал повторить я. Хотя «повторить» – это большая натяжка: век назад энтузиасты гонялись на машинах, которые в сегодняшнем понимании не поворачивали и не тормозили. Я же приехал на Moscow Raceway на 188-сильной Hyundai Sonata с автоматической коробкой передач. Но – проделав (с ночевкой) 1000-километровый путь из Москвы до Нижнего Новгорода (на матч чемпионата мира по футболу) и обратно.

Торопился я не зря: Lamborghini Urus на гоночной трассе приятно удивил! У меня уже был опыт управления экстремально мощными кроссоверами на автодромах, и на Moscow Raceway в том числе, но Urus превзошел их всех. Я ожидал, что на треке Urus, как и подобает кроссоверу, окажется валким и неповоротливым по сравнению с настоящими спорткарами. Но инженеры Lamborghini проделали очень серьезную работу. Понятно, что Urus – это не гоночный Huracan из кольцевой серии Lamborghini Super Trofeo, который в день презентации работал на Moscow Raceway в режиме «гоночного такси». Тем не менее поведение кроссовера на гоночной трассе оказалось неожиданно похвальным и невероятно стабильным. Я не был на Moscow Raceway несколько лет – естественно, ошибался, входя в повороты на неверной скорости и по неправильной траектории. Пару раз мне казалось, что сейчас меня точно вынесет и я собью конусы, которыми была выложена оптимальная траектория. Но нет – система стабилизации Lamborghini и «полусликовые» шины Pirelli P Zero Corsa удерживали кроссовер на трассе. (Всего компания Pirelli – многолетний партнер Lamborghini – сделала для Urus три типа шин: «гражданские» P Zero, гоночные P Zero Trofeo R и промежуточные P Zero Corsa.)

Впрочем, выезжать на гоночный трек (равно как и на бездорожье) будут лишь единицы из самых отчаянных владельцев Lamborghini Urus. Потому некоторое время спустя я взял спортивный кроссовер для проверки на улицах Москвы. Особенно интересно было посмотреть, как на кроссовер за 21 млн руб. будут реагировать окружающие. Именно по этому поводу у меня были опасения – которые, забегая вперед, подтвердились.

На мой взгляд, экстерьер Urus – это дизайнерский компромисс. Даже не знаю, ругать главного дизайнера Lamborghini Митю Боркерта или жалеть его. Понятно, что ему пришлось иметь дело с уже существующими платформой автомобиля и структурой кузова, родственными для Audi Q7, Bentley Bentayga, Porsche Panamera и Volkswagen Touareg: боссы Volkswagen Group, решившие, что у итальянской марки тоже должен быть кроссовер, поставили его перед фактом: вот тебе все это, нарисуй, чтобы было похоже на Lamborghini. И Митя сделал что смог: нарисовал решетку радиатора из фирменных сот, двери без рамок, агрессивные выштамповки на корпусе, завалил линию крыши, чтобы профиль машины стал больше походить на купе... Но всего этого оказалось недостаточно. И в результате новый Lamborghini в Москве не выделяется в дорожном потоке (хотя фраза «Lamborghini не выделяется» звучит полным оксюмороном). Urus – просто еще один крупный кроссовер на улицах мегаполиса. Может, дело еще в том, что тестовый Urus был синего, а не ярко-желтого цвета (как автомобили на треке), но факт остается фактом: за три дня, что я провел за рулем нового Lamborghini, я увидел пожирающий Urus взгляд лишь однажды – водителя «копейки» BMW первого поколения с белорусскими номерами. Глаза других водителей и пешеходов, как правило, просто скользили мимо Urus. Но на автозаправках, конечно, люди подходили, фотографировали и спрашивали: «Сколько стоит? 20 лямов? Это ж как 20 моих Икс пятых!»

Кстати, пятиметровый Urus выглядит компактнее своих реальных размеров – и это комплимент дизайнеру. И произвести впечатление Urus, конечно, способен. Например, на девушку. Она, скорее всего, не будет способна отличить Lamborghini от Ferrari – значит, никак не отреагирует ни на шильдики, ни тем более на 22-дюймовые колеса с «самыми большими в сегменте углерод-керамическими тормозами». Поэтому девушку нужно подвести к Urus с завязанными глазами, усадить ее в машину, самому закрыть за ней дверь (доводчиков дверей у итальянского кроссовера нет, производитель обещает начать устанавливать их в следующем году и доукомплектовать уже проданные к тому моменту Urus) и только потом снять повязку с ее глаз. И вот тут вау-эффект гарантирован! Потому что Tamburo – «центр управления динамикой Urus» – это шедевр промышленного дизайна, достойный места в музее современного искусства! Кнопка запуска двигателя, прикрытая красным «предохранительным» колпачком, уже знакома по другим современным Lamborghini – Aventador и Huracan. Но в Urus дизайнеры обрамили ее эффектным активатором задней передачи и двумя симметричными рычажками-переключателями настроек полного привода, рулевого управления и подвески, а также комплексных настроек движения автомобиля (их у Urus шесть: «дорога», «спорт», «трек», «песок», «грунт» и «снег»).

Ну а потом завести двигатель... Нет, звук выхлопной системы мотора не будет слишком тревожить седоков Urus – звукоизоляция достойная (хотя тем, кто останется снаружи, он тихим, особенно при высоких оборотах, не покажется). Просто этот 4-литровый двигатель с двойным турбонаддувом разгоняет Urus до 100 км/ч за 3,6 с, до 200 км/ч – за 12,8 с; а на то, чтобы замедлиться со скорости 100 км/ч, кроссоверу потребуется всего 33,7 м. И когда Urus остановится, крики стихнут и перегрузки закончатся (на приборную панель можно вывести показатели продольных и поперечных перегрузок), у девушки появится возможность внимательнее рассмотреть салон Urus. Окажется, что у переднего пассажирского сиденья (как и у водительского) есть не только подогрев и вентиляция, но и массаж спинки, салон отделан одновременно кожей, алюминием и деревом, а иконки на экране мультимедийной системы проминаются с приятным пощелкиванием. А педантичный водитель – особенно если он пересел за руль Urus из Audi Q7 или Bentley Bentayga – обратит внимание, что рулевое колесо итальянского кроссовера хоть и скошено снизу на спортивный манер, имеет ту же конфигурацию клавиш управления мультимедиа, что и Q7 и Bentayga. Может, это намек, что владельцам последних, если они решат сменить свои автомобили на Urus, не придется привыкать к рулю?

Моя 11-летняя дочь попросила сначала прокатить ее на переднем сиденье по дорожкам подмосковного поселка. Но на шоссе, естественно, пересела назад. И когда я вдавил педаль газа в пол, чтобы показать ей, на что способен Urus, а затем сбросил скорость, произнесла: «Мама бы испугалась».

Понятно, что злостно нарушать скоростной режим, тем более с ребенком в салоне, я не собирался. Но пару штрафов из той поездки, кажется, привез. Ну а как иначе? Едва придавил педаль газа Urus – и на спидометре мгновенно 100 км/ч, а за поворотом пустынного воскресного шоссе – мобильный регистратор нарушений ПДД... Так что штрафы за нарушение скоростного режима, похоже, будут неизбежны для владельца Urus. Например, однажды меня за рулем 468-сильного Jeep Grand Cherokee SRT остановил у Боровицкой башни Кремля капитан ГИБДД: «Проверим ваши штрафы». – «Нет их, последний был 1,5 года назад». Проверил, действительно нет: «А у предыдущего водителя SRT, которого я остановил, было 23 штрафа за превышение скорости, но все оплачены».

За 250 км, что я проехал на Urus в начале августа, средняя скорость составила 32 км/ч, расход 95-го бензина – 16,9 л/100 км. Забавно, что на Moscow Raceway средняя скорость Urus оказалась 31 км/ч (расход – 40,0 л/100 км), хотя на прямой кроссовер разгонялся до 260 км/ч.

В статье уточнено название автодрома.