Ford Focus: Главное – шасси

Разработчики всех машин Ford, и особенно модели Focus, всегда уделяли первостепенное внимание не дизайну кузова и качеству отделки салона, а шасси, т. е. тому, как машина едет и управляется. Новое поколение Focus хочется признать исключением из правил, при этом машина по-прежнему едет и рулится отлично. Особенно хороша спортивная модификация ST-Line, основные технические отличия которой – заниженная на 10 мм подвеска, трехцилиндровый мотор мощностью 182 л. с. и тормозные диски увеличенного диаметра. Для ST-Line – в линейке модели у нее высокий ранг, второй после «люксовой» Vignale, – придумали специальный цвет Desert Island Blue. В интерьер ST-Line добавлены вставки «под карбон», мощный мотор соединяет с передними колесами шестиступенчатая ручная коробка передач.

Легкий и спортивный

Мой маршрут – сперва горы, потом автострада. Сразу заметно, что подвеска пятидверного хетчбэка жесткая, настроенная на спортивный лад. В системе предустановленных настроек Drive Mode три режима – Normal, Eco и Sport. Хетчбэк ST-Line не самый легкий в линейке Focus, но все же на 35 кг легче Vignale с аналогичным кузовом. К тому же я еду в одиночестве, т. е. загрузка машины минимальная.

И вот, весь такой легкий и спортивный, я поднимаюсь в горы над Лазурным берегом Франции... со скоростью пешехода. Еду в веренице машин за грузовичком, который медленно, урча и дымя дизелем, штурмует крутой подъем. На коротких прямых пытаюсь найти возможность для обгона, но тщетно. По разгону с места до 100 км/ч 182-сильный ST-Line самый шустрый в модельном ряду нового Focus – 8,3 с. В режиме Sport его мотор выдает 270 Нм крутящего момента (при тех же 1600 об./мин), на 30 Нм больше, чем в других режимах Drive Mode. Прибавка идет за счет режима overboost, немного увеличивающего давление наддува.

Но достаточных для маневра участков нет, и повороты все закрытые. Я уже собирался развернуться, чтобы вернуться потом по свободной дороге, как появился момент для обгона. Отметку 100 км/ч ST-Line преодолел на второй передаче, ускорение было ровным, с приятным аккомпанементом мотора. На свободной дороге ST-Line буквально выстреливал на выходе из поворотов. Руль, делающий от упора до упора чуть более 2,5 оборота, точен, как скальпель в руках хирурга. Сорвать автомобиль с траектории движения можно лишь в результате грубейшей ошибки, информативность рулевой системы на высоте, а устойчивость в повороте порой удивляет. С каждым виражом получалось заходить в поворот все быстрее и быстрее, и только легкий снос передней оси предупреждал, что я уже перебрал со скоростью. Шасси в Focus – это главное!

Разработчикам Focus удалось добиться того, что в движении внимание водителя полностью сосредоточено на руле, точной работе тормозом и газом. В том числе благодаря отличному механизму переключения передач – правая рука делает все автоматически. Инженеры компании говорят, что улучшили работу кулисы – передачи переключаются легче и четче фиксируются. Вроде да, действительно лучше, но уже в первом поколении Focus этот механизм работал отменно.

На автостраде я убедился, что ускорение ощущается на каждой из шести передач, а не только на первых четырех. Например, разгон с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче у ST-Line занимает примерно 7 с. На пятой или шестой – всего на 1 с больше. Моторчик мал, но тяговит.

На участке трассы А8 (ограничение скорости 130 км/ч) я в ST-Line под горочку плавно обошел белоснежный Ferrari, водитель которого вряд ли догадывался, что под капотом голубого хетчбэка в четыре раза меньше цилиндров, к тому же из них было задействовано только два. На все варианты кузова Focus четвертого поколения устанавливается новый трехцилиндровый мотор EcoBoost 1,5 л (впервые трехцилиндровый мотор такого рабочего объема появился в прошлом году на новой 200-сильной Fiesta ST). У Focus он будет в версиях 150 и 182 л. с., и впервые будет применена система деактивации одного цилиндра. При низкой нагрузке на мотор в диапазоне 1250-4000 об./мин в один из цилиндров может прекращаться подача бензина, что экономит около 4% топлива.

Освобожденный интерьер

В полной мере сопоставить новую модель с прежней, а заодно оценить новый дизайн премиального салона мне удалось, пересев на пятидверный хетчбэк Vignale. У него 150-сильный мотор 1,5 л сочетался с восьмиступенчатым автоматом. А моим пассажиром оказался шеф-дизайнер европейского подразделения Ford Амко Линартс.

Перед командировкой в Ниццу я достаточно долго водил 150-сильный Focus предыдущего, третьего, поколения с четырехцилиндровым мотором 1,5 л EcoBoost. Первое впечатление – водительское место нового Focus стало значительно просторнее. Сзади тоже больше места благодаря лучшей эргономике и увеличенной на 53 мм колесной базе (до 2700 мм, как у Mondeo первых поколений). Багажник тоже прибавил 60 л – итого 375 л. При этом в габаритах новый Focus вырос не сильно: длина хетчбэка – 4378 мм (плюс 18 мм), ширина – 1848 мм (плюс 24 мм), высота – 1471 мм (плюс 2 мм). Разработчики старались максимально увеличить свободное пространство в салоне при тех же внешних габаритах, объяснил Линартс: «Например, мы убрали торчащий селектор КПП, вместо него теперь маленькая круглая шайба».

Обсуждая новое место водителя, я стал нахваливать новый Peugeot-508 и его i-cockpit с маленьким рулем и поднятыми вверх приборами. Оказалось, именно Линартс придумал i-cockpit – когда работал в Peugeot. Но в Ford, сказал он, у дизайнеров нет такой свободы творчества.

Внешность нового Focus действительно не слишком выделяется среди одноклассников. Зато в интерьере дизайнерам слегка развязали руки. У версии Vignale очень своеобразный рисунок кожаной обивки сидений, отделка шпоном, обшитая кожей панель приборов и везде мягкий пластик – выглядит качественно и стильно. В таком интерьере уже не кажется лишней HiFi-аудиосистема B&O Play. В целом в сравнении с предшественником салон выглядит более гармоничным. «Какой ваш любимый элемент интерьера?» – интересуюсь у Линартса. Он уверенно указывает на дефлекторы системы вентиляции по углам передней панели.

Эргономика водительского места образцовая – все под рукой. Прежняя россыпь кнопок урезана примерно наполовину. Хорошо, что они в угоду новой моде не изведены полностью. Управлять самыми важными функциями куда удобнее привычным нажатием кнопки, чем целиться пальцем в иконку на восьмидюймовом дисплее. Навигация мультимедийной системы Sync 3 теперь дублируется на проекционном дисплее, который впервые можно заказать для Focus. Угол проекции на head-up дисплей удобно регулируется кнопками на руле, информация легко читается.

На спидометре Focus Vignale 110-120 км/ч, а в салоне тишина – аэродинамические шумы почти не слышны, опять же в контрасте с прежней моделью. Без претензий работали система удержания полосы движения и адаптивный круиз-контроль.

Звонкое трио

У четвертого Focus осталась прежняя конструкция подвески: спереди MacPherson, а сзади многорычажная SLA (short long arm) c эффектом подруливания (на простых версиях – полузависимая с торсионной балкой). SLA появилась еще у первого поколения Focus и постоянно модернизируется. В нашей Vignale были установлены амортизаторы с регулируемой электроникой жесткостью (система Continuously Controlled Damping, ССD, известная по американским моделям Ford). Амортизаторы настраиваются через Drive Mode вместе с электроусилителем руля, отзывчивостью педали газа и алгоритмом переключения автомата. Режимов в топ-версии уже пять: Normal, Comfort, Sport, Eco и необычный Eco-comfort, в котором амортизаторы расслаблены, а аппетит мотора, по идее, скромный. Двигаться в Eco-comfort по автостраде действительно комфортно, но особой экономии не заметно – 9,8 л на сотню, впрочем, скоростной участок был короткий, около 10 км, и дорога шла на подъем.

Переключив на горных серпантинах настройки в Sport, я смог полностью насладиться управлением. В этом «горячем» режиме амортизаторы становятся жестче, реакция на газ – острее, а каждая передача выкручивается до предельных оборотов мотора. Но и в автоматическом, и в ручном (зафиксированными на руле лепестками) режимах переключения передач стрелка тахометра не задерживается у красного сектора – электроника меняет передачу. В любом случае переключение в горах идет между второй и третьей, про остальные шесть можно забыть. Из поворота «люксовый» Focus уже не выстреливает, как ST-Line, но ускоряется очень уверенно – турбированный мотор выдает максимальный крутящий момент 240 Нм при тех же 1600 об./мин. Голос нового мотора очень приятный, с рокочущими баритональными нотками, никак не догадаешься, что поют всего три цилиндра.

Трехцилиндровые моторы сложнее сбалансировать, но фордовские инженеры решили проблему вибраций еще в первом 1,0 л EcoBoost. Новый трехцилиндровый EcoBoost при том же рабочем объеме 1,5 л выдает максимальный крутящий момент намного раньше, чем 4000 об./мин у прежнего четырехцилиндрового EcoBoost. К тому же, восьмиступенчатая АКПП (вместо шестиступенчатой у предыдущего поколения) переключается заметно плавнее и мягче.

Даже испытав только две версии, можно констатировать, что новый Focus получился очень разным по характеру и приятно удивил разнообразием опций и качеством отделки. В будущем появятся Focus-седан и высокий хетчбэк Active, версии с дизельными моторами. Жаль, что в России новое поколение модели появится не скоро. По словам представителя Ford Sollers, сроки вывода новой модели на российский рынок пока не определены, российский завод во Всеволожске продолжит выпуск обновленного третьего поколения. В Германии цены Ford Focus четвертого поколения начинаются от 15 990 евро.

Тест-драйв организован компанией Ford