BMW X4: Обреченный на скорость
Купе-кроссовер нового поколения хорош для агрессивного вождения, но слишком многое решает за водителя
«Вы всё спрашивали про рулевое управление, – останавливает меня на выходе из школы Performance Driving Кристофер Фрю, менеджер проекта динамики движения BMW X4. Он смотрит мне в глаза, чуть улыбается и говорит тихо и очень серьезно. – Так вот, оно такое, потому что мы считаем, что это самый лучший компромисс для потребностей будущего владельца X4».
Хитрости управления
Да, мы с Олегом Растегаевым из «Авторевю» действительно весь тестовый день добивались объяснений спецов из BMW, как работает рулевое управление нового X4. Близится вечер, над Смоки-Маунтинс, южной частью Аппалачей, собирается гроза, которая готовится накрыть ливнем город Спартанберг, возле которого находится американский завод BMW и полигон школы вождения, где проходит часть тест-драйва. Нам надо еще успеть сделать «мокрый круг» – дрифт по политому водой тестовому кольцу, пока трассу не закрыли из-за опасности молний. (Природа в густонаселенном штате Южная Каролина прекрасна, но непредсказуема – недаром каждый туалет по совместительству убежище от торнадо, о чем говорят таблички на входе.) Весь день мы проколесили по окрестностям завода, несколько раз поднимаясь невысоко в горы по отличным, хоть местами и узким дорогам. Может, где-то на асфальте и были серьезные изъяны, но подвеска кроссовера с регулируемой жесткостью амортизаторов их особо не замечала.
Но нам не давало наслаждаться мощной машиной хитрое рулевое управление с вариативным передаточным соотношением. Возле нулевой точки руль передает на колеса усилие с базовым передаточным соотношением, при небольшом отклонении руля (примерно на 40 градусов) соотношение увеличивается, при углах выше 130 градусов растет еще раз. То есть чем круче поворачиваешь руль, тем резче выкручиваются колеса, но рост происходит не плавно, а двумя ступеньками. Такое рулевое управление – variable sport steering (VSS) – сравнительно давно как опция устанавливается в спортивные версии BMW (и не только BMW). У X4 второго поколения (с внутренним индексом модели G02) VSS – базовое оснащение, но передаточное соотношение, как нам сказали, зависит не только от угла поворота руля, но еще и от скорости машины. А вот как оно зависит, никто из спецов BMW объяснить не смог.
«Вы чувствуете разницу электрического усилителя и гидравлического, – предположил один из экспертов. – Но сейчас электрические у всех производителей. И назад дороги нет – гидравлика несовместима с технологиями помощи вождению и электромобилями, эра которых наступает». Действительно, я уже не помню, когда последний раз управлял машиной с гидроусилителем. Но сочетание электроусилителя и VSS меня вовсе не вдохновило. Мы постоянно чувствовали, что руль живет своей жизнью, не всегда считаясь с нашими пожеланиями. Например, я спускаюсь по медленной шпильке вправо. Поворачиваю руль и понимаю, что не вписываюсь в поворот, выхожу на встречку. Руки почти скрестились (т. е. угол больше 130 градусов) – по идее, надо было перехватывать руль заранее, но придется сейчас. И не успеваю я оторвать правую руку, машина будто сама доворачивает на дуге и уже пора возвращать руль. Чудеса, да и только! Олег водит намного быстрее и профессиональнее меня, но и ему приходилось угадывать углы поворота руля. Мы силились понять, зачем нужно это увеличение передаточного соотношения, когда усилитель и так позволяет на низкой скорости легко довернуть руль, например на парковке. Но самое главное, при такой нелинейной ступенчатой связи руля с передними колесами реактивное усилие на нем – важнейший индикатор для сознания водителя о текущем моменте инерции машины – оставалось очень искусственным, не дававшим четкого понимания, что происходит с автомобилем. Вот такой компромисс.
Где-то на полдороге выяснилось, что в повороты еще и вмешивалась система удержания в полосе – зеленый индикатор ее работы мирно горел в левом углу приборной панели, и сначала мы не обратили на него внимания. Но и после отключения непрошеного помощника адекватности обратной связи не прибавилось, пропали только вялые толчки на рулевом колесе, иногда пугавшие журналистов, тестировавших автомобиль вместе с нами.
Поджарый и мускулистый
На маленькой придорожной стоянке в горах можно было внимательнее осмотреть X4. Узкие задние фонари и ровная плечевая линия сделали кузов купе-кроссовера намного симпатичнее – легче и стремительнее. Второе поколение на 81 мм длиннее предшественника (теперь длина 4752 мм), на 37 мм шире (1918 мм) и на 3 мм ниже (1621 мм), колесная база выросла на 54 мм (2864 мм). Новый X4 смотрится не крупнее, но более поджарым и мускулистым. Спереди купе-кроссовер неразличим с одноплатформенным X3 (с ним у него общие агрегаты и электроника), только выглядит не таким лобастым из-за укороченного ветрового стекла. Внутри X4 фактически копия X3, но на потолке (в нашем случае черном) нет ручек, которые, очевидно, пали жертвой низкой и покатой купеобразной крыши. Отделка качественная, но явно не дотягивает по уровню, например, до нового X5, который показали в Спартанберге двумя месяцами раньше. Меньше центральный дисплей, дешевле выглядят пластмасса и кожа, заметнее зазоры в стыковке деталей. Внутренние ручки дверей только пытаются выглядеть металлическими, декоративным алюминиевым накладкам удается лучше соответствовать премиум-статусу. Разница уровня отделки со старшей моделью получается примерно как у кейтеринга с рестораном – вроде те же сложно приготовленные блюда, но они разогреты, салат заправлен давно, а хлеб чуть заветрил. Тестовые машины проехали до нас по несколько тысяч миль, а на панелях уже были видны следы прежних неаккуратных пассажиров, что тоже свидетельствует о качестве материалов.
Организация и эргономика водительского места, как и положено BMW, безупречны, диапазоны регулировок передних сидений даже больше необходимых. Сзади регулируется угол наклона спинки сиденья. От прибавки колесной базы чуть выиграли задние пассажиры – пространство для их ног увеличилось на 27 мм. Места сзади в купе-кроссовере достаточно для рослого человека: Растегаев, 192 см, разместился сзади с маленьким запасом над головой, а его затылок уперся не в подголовник, а в мягкую выпуклость обивки потолка. Да, и X4 – машина чисто мужская: зеркальца в солнцезащитных козырьках настолько маленькие, что ни за что не пройдут строгий ценз пассажирок передних сидений.
Четыре в одном
У версии xDrive 30i, на которой мы ездили по гражданским дорогам, выбор режима настроек шасси и силового агрегата существенно менял демпферные свойства подвески. В Sport+ она начинала прорисовывать трещинки асфальта. В Comfort машина будто тяжелела и становилась по-семейному уютной, при этом держалась за дорогу в поворотах так же уверенно (есть режим Individual, где можно перенастроить спорт-режим под себя). Мотор звереет уже в режиме Sport, но электроника автоматической коробки передач передает управление водителю только в Sport+. Тогда передачи выкручиваются до 6000 об./мин и держатся у красной зоны, пока не переключишь на следующую подрулевым переключателем. Но если расслабиться, забыть, что занимаешься спортом, допустим после остановки на светофоре, то обнаруживаешь, что передачи опять меняются автоматически. В поворотах электроника излишне бережет мотор и не позволяет произвольно переключать передачи вниз, т. е. опускается только на одну, хотя левый лепесток был нажат дважды – обороты мотора при этом ниже средних. Еще удивительно, что в режиме настроек машины Comfort руль оказался даже более понятным, чем в Sport, где усилие надо прикладывать ощутимо больше, но синтетика в обратной связи не пропала.
Когда езда в удовольствие
Если приспособиться к алгоритмам электроники рулевого управления, на новом X4 можно ехать очень быстро, и ехать с удовольствием. А вот медленно – не слишком приятно. Хоть на шильдике X4 и написано 30i, у кроссовера 4-цилиндровый мотор с 2 л рабочего объема. Двойной турбонаддув в паре с 8-ступенчатым автоматом отлично тянет машину на средних и особенно на высоких оборотах, но не понимает, как жить, когда они ниже 1500. Если катиться в автоматическом режиме переключения коробки с пешеходной скоростью, а потом резко нажать на газ, успеваешь сказать «и-раз-и», и только на «два» тяга от мотора доходит до колес, при этом она далеко не бешеная. Если ехать спокойно, то можно почувствовать рывки и в других переходных режимах. Вот быстро – нормально. Чувствуешь себя обреченным на скорость.
Кроссовер на треке
Еще больше заточена на скорость дизельная M40d, на которой мы ездили по треку. Отключение системы курсовой стабилизации ESP (частичное в режиме Traction или полное ESP Off) позволяет проходить виражи очень быстро с легким заносом, крены почти не ощущаются, хотя боковые перегрузки существенны, а дизель демонстрирует на треке локомотивный напор. На мокром круге, по дороге к которому мы получили объяснение сущности рулевого управления, можно было убедиться, что сорвать машину в управляемый занос удается, но удержать в постоянном ровном дрифте с ходу почти невозможно – опять же трудно угадать нужный угол поворота руля. К тому же спортивный M-руль оказался менее приспособлен для скоростного руления на треке. Он толще в профиле и удобнее в мужских руках, но вспомогательные кнопки слишком выпуклы или слишком близки к ободу – когда быстро крутишь руль, легко случайно нажать на них: на одной из машин включалась навигация, на другой – голосовой ассистент.
Тест-драйв организован компанией BMW