Jeep Grand Cherokee: Полиция рулит

Jeep остается одним из немногих внедорожников, на которые приятно посмотреть и на которых можно смело съезжать на грунт. Как следствие, Jeep является самым прибыльным брендом для американской части концерна Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Среди моделей марки Grand Cherokee – лидер, который, несмотря на возраст (модель сменилась в 2010 г.), продолжает прибавлять в цифрах продаж. В 2017 г. в мире было продано 306 000 шт. (+8%, данные Focus2move), из них 240 696 шт. (+13%, данные компании) в США.

В России Grand Cherokee тоже бестселлер марки, хоть его продажи более скромные – счет идет на сотни, но тоже по возрастающей: в 2016 г. – 573 внедорожника, в 2017 г. – 752 шт. Тем не менее на дорогах российских городов Grand Cherokee не редкость, по крайней мере по сравнению с Варшавой, куда мы прилетели на тест обновленной модели.

Модель 2019 модельного года получила легкие косметические изменения: внешне это оптика, бамперы и решетка радиатора с укороченными прорезями; внутри – новый селектор 8-ступенчатого автомата и апдейт мультимедийной системы Uconnect, позволяющий слушать подкасты из интернета. Еще у обновленного Grand Cherokee появились автоматические системы удержания в полосе движения и парковки (параллельной и перпендикулярной). Этими функциями сегодня, пожалуй, никого не удивишь, а россиян особо не соблазнишь.

Новинка для нас – внедорожная модификация Trailhawk, которая впервые появляется в России (на родине марки такой Grand Cherokee продается с 2016 г., хотя соколиный шильдик мелькнул на нем еще в 2013 г. как обозначение спецпакета для бездорожья). Trailhawk мы могли сравнить с комфортной и почти гламурной версией Overland, мощным 468-сильным SRT и ураганным 707-сильным Trackhawk.

Любая модификация Grand Cherokee продолжает радовать неубиваемыми моторами V6 (рабочим объемом 3,0 и 3,6 л) и V8 Hemi (6,2 и 6,4 л), которые соединяет с колесами единственный 8-ступенчатый автомат (с разными характеристиками) и проверенная временем полноприводная трансмиссия. То есть «железо» при фейслифте не пострадало, и это хорошо!

На шоссе

Из Варшавы в сторону Познани, а затем в Краков я отправился на версии SRT. На шоссе внедорожник играючи обгонял легковушки, которые могли почувствовать свое превосходство перед американцем только в одном – количестве клапанов на цилиндр: у атмосферного 6,4-литрового V8 Hemi (468 л. с., 624 Нм) их всего два на цилиндр (но зато и две свечи зажигания). При этом электроника мотора может дезактивировать четыре цилиндра, снижая расход топлива в спокойном режиме движения.

Версии SRT положен в стандартной версии «стартовый» режим Launch control. Можно выставить обороты (примерно 3500 об./мин для сухого асфальта и 2200 – для мокрого) и нажать педаль тормоза, полный газ, а затем отпустить тормоз (очень желательно предварительно прогреть резину, так как при Launch control система динамической стабилизации движения полностью отключена и SRT сорвется в пробуксовку, несмотря на широченные шины размером 295/45 ZR20, а если асфальт неровный, то можно и не поймать машину). Для сравнения я стартовал и без участия электроники (левой ногой удерживаешь педаль тормоза, правой раскручиваешь двигатель на обороты по своему усмотрению), и получилось уверенней. Но в обоих случаях нужно быть готовым к ураганной динамике машины и заранее наметить точку начала торможения – разгон SRT до 100 км/ч занимает 5 с. При выезде на автостраду с парковки такие эксперименты проходят гладко, если дождаться свободного шоссе. При этом ощущения при разгоне сильно отличаются от, например, Cayenne Turbo (4,5 с до 100 км/ч) или BMW X5М (4,2 с). Атмосферник Grand Cherokee SRT позволяет чувствовать все реально, по-настоящему – словно организм сливается в единое целое с машиной. Подобные ощущения я испытывал лишь за рулем 510-сильного Alfa Rome Stelvio Quadrifoglio (3,9 с) с разработанным Ferrari турбомотором. При этом и рык у мотора SRT, особенно у выхлопа, как у классического спорткара! Без итальянского настройщика тут, похоже, не обошлось. Что ж, bravissimo!

На песке

Модификацию Trailhawk легко отличить от SRT по бамперам с черным низом и решетке радиатора, от других версий модели – по красным буксировочным проушинам в переднем бампере и матовой (антибликовой) наклейке на капоте. Мотор Trailhawk – «всего лишь» 286-сильный Pentastar 3,6 л V6. У него уже четыре клапана на цилиндр и есть система управления подъемом впускных клапанов, позволяющая увеличить мощность мотора на высоких оборотах. Но больших скоростей у нас на Trailhawk как раз не будет – впереди преодоление песчаных дюн с небольшим перепадом высот. Внедорожный арсенал Trailhawk – постоянный полный привод Quadra-Drive II с понижающим рядом передач и блокируемым электроникой дифференциалом задней оси (ELSD). В Trailhawk нет, как на SRT, управляемых электроникой амортизаторов, но есть пневмоподвеска Quadra-Lift с пятью ступенями регулировки клиренса - от 180 мм (Park Mode) до 274 мм (Off-road II для режима Rock). Клиренс подвески с пружинами на других версиях Grand Cherokee, для сравнения, - 210-218 мм. У Trailhawk лучше, чем у других версий модели, геометрическая проходимость (углы выезда/съезда – 36,1/26,1 градуса, угол рампы – 26,7). Внедорожная версия также оснащена металлической защитой агрегатов и топливного бака и шинами размерности 265/65 R18 для легкого бездорожья.

К сожалению, участок офф-роуд оказался недостаточно серьезен для уровня Trailhawk. Небольшой отрезок в дюнах мы проехали буквально на одном дыхании. Песочек местами был глубокий, местами – не очень, но везде Trailhawk преодолел препятствия почти без пробуксовок. Внедорожной версии положена специальная версия системы Select Terrain, настраивающая системы автомобиля в зависимости от условий и качества покрытия. В отличие от SRT в ней нет «спортивных» режимов Track и Sport, а есть Snow, Sand, Mud, Rock и Auto. Все режимы предназначены для аккуратной передачи момента на все колеса, чтобы избежать их пробуксовок, кроме Rock, в котором система перекидывает максимальную тягу на колесо с лучшим сцеплением, которое и двигает вперед автомобиль.

Назойливый «полицейский»

В песках нас удивило лишь одно – непонятное усилие на руле, будто пытающееся управлять за нас внедорожником. Потом выяснилось, что так работала система динамического регулирования момента рулевого управления (DST) – еще одно новшество на Grand Cherokee. Суть системы – почти как у хороших правоохранительных органов – работать на упреждение. То есть она приходит на помощь водителю еще до того, как сработают активные системы безопасности.

На разнородном покрытии, например, когда под одним колесом песок, а под другим – твердый грунт или асфальт, система подруливает в сторону дороги с лучшим сцеплением. В нашем случае DST, как оказалось, помогала избежать разворота на песке. На скорости же DST должна помогать прохождению поворотов, предупреждая заносы или сносы. В движении на шоссе (мы ехали на тех же покрышках) действия системы также снова были заметны. На выходе из довольно крутого медленного поворота было ощущение, что реактивное усилие на руле требует от водителя довернуть автомобиль еще больше внутрь поворота. В более пологом и быстром вираже руль, наоборот, «требовал» повернуть наружу поворота, т. е. «распустить» машину, не брать так круто. В общем, чувствовалось желание автомобиля помочь водителю, при этом не спрашивая, насколько это для него актуально. То есть – если продолжить аллегорию – правоохранительная система Jeep действовала довольно назойливо.

15 незабываемых минут

DST оказалась бы кстати 707-сильному Jeep Grand Cherokee Trackhawk. Версия появилась в США в этом модельном году и ее начинают продавать в России (от 8,82 млн руб.), сказал представитель компании. Прокатиться на Trackhawk удалось всего 15 мин, но их я запомню надолго.

Внешне Trackhawk похож на SRT, но с крупной надписью Supercharged на передних дверях, говорящей о наличии мотора семейства V8 Hemi с компрессором – 6,2 Hellcat. Внутренняя отделка Trackhawk отличалась кожей сидений.

Выехав на пустую проселочную дорогу, я остановился. Сердце то билось в два раза чаще положенного, то будто совсем замирало. Зажав левой ногой педаль тормоза, правой я добавил газом оборотов к 3000. И отпустил тормоз. Меня вжало в сиденье, руль пытался вырваться из рук – это только с виду асфальт казался ровным. Я, хотя был готов ко всему, едва удержал на прямой автомобиль с отключенной в режиме Track системой стабилизации. По данным производителя, разгон до 100 км/ч занимает у Trackhawk 3,7 с – быстрее, чем у Bentley Bentayga W12. У меня и получилось где-то чуть меньше 4 с.

Сегодня многие восторгаются машинами 20–30-летней давности, их качеством, красотой и долговечностью, их честными моторами и мощью, не задушенной борьбой за снижение выбросов углекислого и прочих газов. В Jeep Grand Cherokee, в том числе в Trackhawk, есть именно такое ощущение честного автомобиля.

Тест-драйв организован компанией FCA