Lada Vesta Cross седан: Российский кантри

Мы отправились на седане Lada Vesta Cross в пробег по городам, принимающим чемпионат мира по футболу: старт в Сочи, ночлег в Ростове-на-Дону и финиш в Волгограде, где мы передали эстафету следующей группе журналистов. Примерно по 600 км в день. Где ж испытывать «Ладу», как не на российских просторах!

Седан с увеличенным дорожным просветом Lada Vesta Cross не стоит считать кроссовером, несмотря на маркетинговую добавку Cross в названии. Кузовом от обычного седана он отличается лишь пластиковым обвесом с псевдозащитой бамперов, которая применялась на высоком универсале Vesta Cross. От него же седану досталась подвеска с огромным клиренсом 203 мм, 122-сильный мотор с 5-ступенчатой ручной коробкой передач и колеса с 17-дюймовыми дисками. Высокая Vesta старается привлечь клиентов хорошей базовой комплектацией: четыре подушки безопасности, подогрев передних сидений, климат-контроль, электрообогрев лобового стекла, датчики света и дождя, задний парктроник, электростеклоподъемники на всех дверях, круиз-контроль, электропривод и обогрев внешних зеркал и аудиосистема с четырьмя колонками.

Моделей с кузовом, подобным седану Vesta Cross, можно припомнить лишь одну – Volvo S60 Cross Country образца 2015 г. Интересно, что дизайнер у них один и тот же – британец Стив Маттин. Конечно, он покинул должность шеф-дизайнера Volvo в 2009 г., задолго до появления серийного шведского седана с увеличенным клиренсом. Но основная модель S60/V60 разрабатывалась под его руководством, и, скорее всего, Cross Country должна была появиться на этапе проработки модификаций кузова (на вопрос об авторстве S60 Cross Country дизайнер не ответил). Теперь, заведуя стилистикой российского «АвтоВАЗа», Маттин благословил выпуск «кросс-кантри» седана с эмблемой Lada. Почему бы и нет? Vesta становится все популярнее, вот-вот выбьется в лидеры продаж рынка, а россияне традиционно любят и седаны, и высокий клиренс.

К тому же седан Vesta Cross дешевле высокого универсала (на 32 000 руб. в стартовой комплектации), смотрится вживую так же хорошо – и даже немного солиднее. «Кантри-седан» на 29 мм выше, на 14 мм длиннее обычного седана и почти совпадает по габаритам и колесной базе с высоким универсалом Vesta Cross SW, уступая ему только по высоте – на 11 мм. (Даже багажники у седана и универсала одинаковые, уверяет производитель, – по 480 л.) Сравнивая внутри высокий седан с универсалом, я убедился, что на заднем диване трехобъемника с выпрямленной спиной я (при росте 192 см) упираюсь макушкой в потолок, а в универсале над головой остается запас в пару сантиметров. Но от коленей до спинки водительского сиденья остается небольшой запас – и это хорошо для машины такого класса.

Меня смущало другое – высокий клиренс и соответственно поднятый центр тяжести. Как будет вести себя такая машина, не скатимся ли мы на крутом вираже с горного серпантина вниз, подпрыгивая, как футбольный мяч?

Сочи провожал нас дождем, который прекратился, как только мы покинули город. Горы штурмовали уже посуху. Приходилось постоянно перебирать передачи длинной, как в Renault Logan, кулисой: подъем – со второй ступени на третью, поворот – обратно на вторую – и так без остановки. На подъемах легко заметить, насколько вторая передача короткая и моментально выводит на предельные обороты мотор. Третья, наоборот, слишком длинная и не успевает выкрутиться до оборотов оптимальной тяги мотора, которые у 1,8 л атмосферника «Весты» лежат где-то выше 4000. Четвертую передачу в гористой местности вообще включить было негде. То есть такие передаточные соотношения коробки оказались не очень удобны на закрученных серпантинах.

Зато крены высокой машины оказались очень умеренными. К тому же я легко мог нащупать грань срыва в скольжение передних колес, когда резко доворачивал на каком-нибудь спуске. Достаточно низкопрофильная резина (205/50 R17) на асфальте пришлась высокому седану впору – он хорошо управлялся и ехал заметно уверенней, чем Vesta Cross SW, путешествовавший вместе с нами. Сказалась разница в весе (у седана он приблизительно на 50 кг меньше), к тому же более жесткий на кручение кузов. Подвеска оказалась умеренно жесткой, но очень упругой: когда мы заехали на бугристый асфальт, то машина едва не запрыгала на четырех колесах.

До выезда на трассу М4 у нас была лишь она проблема – полиция. Почти каждый патруль тормозил «Ладу» только с одной целью – поглазеть. Несмотря на схожесть с другими «Вестами», которых на дорогах уже немало, дорожные полицейские что-то находили в приподнятом седане и буквально прохода не давали. Один из них заметил дисковые тормоза на задней оси и так удивился, что от радости захлопал в ладоши. Дисковые тормоза вместо барабанных сзади для такой легкой машины скорее роскошь, но, похоже, аплодисменты полицейских свидетельствуют, что маркетинговый ход правильный и покупатели на него клюнут.

Спустившись с приморских высот, мы выехали на широкую извилистую трассу, и в режиме третья – четвертая передача Vesta расцвела. Я начал слегка лихачить, держа на спидометре 100–120 км/ч. В этом ритме уже пришлось очень плавно работать рулем, держа баланс и избегая резких движений, в том числе заранее примечать крупные неровности. С такой упругой подвеской контролировать машину при скачках становилось труднее. Кажется, чуть резче дерни руль – и можно начать считать обороты через крышу.

Но риск «улететь» оказался куда большим на трассе М4, где поворотов как раз нет и оттого дорога нудная и скучная. Нас пригрело летнее солнце, и меня потянуло в сон. Климат-контроль оказался слабоват и взбодриться холодом не позволял. А сиденья в Vesta оказались такими комфортными, так и убаюкивали. Неожиданно на помощь пришли многочисленные дорожные работы, вносившие разнообразие в монотонность прямой.

Еще мы заметили, что в диапазоне 120–150 км/ч аппетит мотора сразу поднялся до 9,2–9,7 л на 100 км. Вероятно, он был бы поменьше, окажись в коробке шестая передача. В 5-ступенчатой все они, включая высшую, оказались «боевыми», т. е. позволяли активно ускоряться. Шестая повышенная тут явно позволила бы сэкономить некоторое количество топлива. Шумоизоляция оказалась неплоха – до 100 км/ч мы с напарником говорили не повышая голоса. Дальше становилось уже шумнее, но Lada – это, конечно, не Rolls-Royce. Опять же отсутствие усталости после поездки на 500 км – хороший показатель комфорта салона.

В Ростове во время поиска удачной точки для фотосъемки на фоне моста через Дон и расположенного рядом стадиона мы дополнительно убедились в пользе в городских условиях большого клиренса. Один из экипажей не заметил и случайно перескочил передним колесом через ограничительную полусферу (см. видео). Для машины все обошлось без последствий, а водитель отделался лишь испугом.

Перегон от Ростова до Волгограда оказался самым интересным и для нас, и для автомобиля. Типичная российская дорога с двусторонним движением, совсем не идеальная, с волнами и латками на асфальте, там бежит в окружении изумительно красивой природы. 140–150 км/ч на таком покрытии показались бы для европейцев безумием, но здесь так ездят все – быстро и аккуратно, сбрасывая ход только в зоне радаров, замеряющих среднюю скорость. Высокий седан тут настолько уверенно держался за асфальт на всех перепадах и кочках, что даже не верилось, что мы едем на Lada, а не на чем-то более крупном и тяжелом.

Машина явно отлично подошла под российские реалии. Недаром продажи Vesta на большом подъеме – за первые четыре месяца года они выросли в 2 раза (32 119 шт.). Седан Vesta Cross, скорее всего, еще добавит интереса к модели. А в Тольятти готовят еще и версию Vesta Sport. И будет еще один повод поболеть за наших.

Тест-драйв организован компанией «АвтоВАЗ»