Volvo XC40: Другой среди своих

«Мы не хотели сделать из наших кроссоверов русские матрешки, - делится со мной установками старший вице-президент по дизайну Volvo Cars Робин Пэйдж. - В нашем понимании ХС40 не должен быть похож на ХС90 или на ХС60. Он другой, но свой, как близкий родственник, как кузен».

Компактный кроссовер, который мы обсуждаем за бранчем в фойе барселонского отеля, впервые появляется в модельном ряду Volvo. Он действительно похож на двоюродных братьев пропорциями и деталями - решеткой радиатора, фарами и задними фонарями. В то же время он выбивается из довольно однотипного дизайна модели последнего поколения марки: контур той же решетки очерчен резче и нижний кант выступает вперед губой вслед за бампером, накладной капот рассекают энергичные линии, продолжающиеся приливами на крыше, кузов подразумевает двухцветную окраску, а в стыке капота и крыльев кокетливо торчит язычок шведского флажка, как на подушке из IKEA. На очереди коллекция одежды в стиле ХС40, спрашиваю я Пэйджа – и вижу в ответ его лукавую улыбку.

У стильного башмачка, на который смахивает компактный кроссовер Volvo, замечательный пластиковый обвес по низу кузова, который вместе с огромными арками, вмещающими 21-дюймовые колеса, придает ему брутальный вид. Ходовые огни в фарах - «молоты Тора» - здесь больше похожи на летящие стрелами буквы Y. И вероятно, неспроста: целевая аудитория XC40 - миллениалы, поколение Y, с пеленок живущее вместе с цифровыми технологиями. Это ниша, где шведы хотят установиться со своим кроссовером первыми в пику конкурентам из премиум-сегмента - BMW X1, Audi Q3 и Jaguar E-Pace.

В интерьере «кузен» уже больше похож на родственников, стоит, например, взглянуть на руль и переднюю панель с 9-дюймовым центральным дисплеем и виртуальный щиток приборов. Но XC40 старается быть еще более практичным - по салону распределено множество отсеков для вещей: под сиденьем выдвижной бардачок, съемный ящичек для мусора в центральном тоннеле, просторная ниша под центральным дисплеем с бесконтактной зарядкой для смартфонов, и даже двери освободили от аудиоколонок, чтобы сделать в них просторные карманы. Материалы отделки стараются влиться в экологический тренд – например, обшивка на дверях сделана из переработанных пластиковых бутылок.

Кроссовер даже больше старших братьев нафарширован новыми технологиями. Кроме становящихся обыденными камер кругового обзора у него есть электронные системы предотвращения столкновений (City Safety), предупреждения о помехах при движении назад (Cross Traffic Alert) и дистанционного управления машиной и вызова аварийных служб (Volvo On Call). Еще «кузен» первым в сегменте может похвастаться полуавтономной системой управления Pilot Assist (работает уже до 130 км/ч) и сервисом Care by Volvo, который в том числе позволяет пересылать электронный ключ-код от машины на смартфоны. Именно эта опция вызвала широкую дискуссию среди журналистов и на тему шансов и вариантов для будущих владельцев остаться без автомобиля. Но россиянам об этом пока рано беспокоиться – в ближайшие годы XC40 для нашего рынка будут без электронного ключа.

Для России предназначены именно те версии, что были на тест-драйве: турбодизель D4 мощностью 190 л. с. и бензиновый T5 247 л. с. Обе были представлены с полным приводом и в максимальных комплектациях.

«Кузен» короче XC60 на 25 см, но почти такой же по высоте, из-за чего дверные проемы получились очень высокими. На заднем диване свободно в коленях и над головой. Багажник тоже меленьким не назовешь - 460 л (для сравнения: у BMW X1 505 л). Задние сиденья складываются нажатием на кнопку, под полом место под «докатку». Сам пол состоит из сдвижных панелей, дающих несколько вариантов организации пространства. Всё удобно и продумано до мелочей, разве что спинка кресла переднего пассажира не складывается вперед под перевозку длинномерных вещей.

Маршрут тест-драйва был довольно коротким – полтора-два часа по тому же маршруту, как полгода назад испытывали ХС60. Знакомая дорога, те же силовые агрегаты и трансмиссия, но автомобиль построен на другой платформе - СМА (Сompact Мodular Architecture) вместо SPA у старших «кузенов». На такой же китайская Geely, владелец Volvo Cars, собирается выпускать модель под новым брендом Lync&Co с названием 01.

Спереди у ХС40 подвеска MacPherson, сзади - многорычажная, и они аналогичны для передне- и полноприводных версий. Полный привод оснащен межосевым дифференциалом с муфтой Haldex пятого поколения. Когда мы решили съехать на легкое бездорожье, сопровождавший нас представитель Volvo заволновался: «Зачем нам туда?» Миллениалы, что, вряд ли собираются съезжать с асфальта, считают в компании?

Но всё-таки мы поехали. В XC60 фиксированный клиренс (пневмоподвески, как у старших моделей, не предусмотрено), но есть режим Off Road (такой же, как у XC60), в котором особым образом регулируется тяга мотора и работа противопробуксовочной системы ESP. И дорожного просвета 211 мм вместе с короткими свесами нам хватило, чтобы смело преодолевать серьезные бугры на грунтовке. На большее мы не решились - ход подвесок у ХС40 короткий, а настройки явно шоссейные.

По асфальту XC40 едет очень уверенно. Тяга у дизеля хорошая и ровная, он не раздражает шумом. Реакции 8-скоростной АКПП Aisin мягкие и понятные. Турбомотор не особо впечатлил динамикой, но ускорения ровные, без рывков, с умеренной реакцией на газ. Повороты «кузен» проходит безошибочно, а если переборщить со скоростью, даже с легким заносом задней оси с последующей страховкой ESP. Руль обладает хорошей информативностью, но обнаружилась проблема с самим рулевым колесом, точнее, с кнопками на нем: их слишком легко случайно задеть, отчего внезапно активируется аудиосистема Harman Kardon, которая звучит хоть и приятно, но почему-то каждый раз очень громко.

Бензиновый XC40 T5 AWD в комплектации R-Design отличается окрашенными в черный цвет крышей и решеткой радиатора, другими бамперами - в заднем симметричные прорези под выхлопные трубы (они реальные, не имитация), - легкосплавными колесными дисками на 20 дюймов (у D4 - 19 дюймов) и контрастной черно-оранжевой отделкой интерьера. Едет бензиновая версия, конечно же, веселее - и по динамике, что по ускорению на обгонах. С места она разгоняется до 100 км/ч за 6,5 с (против 7,9 с у D4). Переключать передачи в ручном режиме можно подрулевыми лепестками, передачи выкручиваются почти до предела, но не останавливаются у красного сектора, а переводятся автоматически на следующую ступень. На виражах кроссовер четко держит траекторию и быстро выстреливает на выходе. Миллениалам такой «кузен» должен понравиться. Если, конечно, им вообще будут интересны ходовые качества машины, в отличие от всевозможных наворотов.

Пользоваться селектором-джойстиком «автомата» оказалось не очень удобно из-за алгоритма выбора режимов движения: нужно сначала включать нейтраль, а потом режим D или R, т. е. качнуть рычажок дважды. Инженеры объясняют такую схему безопасностью, например, если ребенок заденет случайно ногой джойстик, машина не поедет сразу. Но можно было бы придумать более комфортный вариант, благо примеры есть.

Еще Т5 удивляет настройками подвесок. Машина устойчива в крутых поворотах и одновременно мягко проезжает лежачих полицейских в городе. Причем делает это даже мягче, чем дизельная D4, у которой колесные диски на дюйм меньше в диаметре, т. е. профиль покрышек выше и, соответственно, их демпфирующие свойства лучше. Инженеры объясняют это (правда, не вдаваясь в подробности) настройками подвесок специально под диски большего диаметра, чтобы молодежь выбирала их, не боясь дискомфорта.

К финишу маршрута мы вернулись со средним расходом 7,7 л на 100 км. Дизельная версия D4 расходовала по трассе (средняя скорость в 95 км/ч) 5,1 л на 100 км, при троих пассажирах на борту, но в экономичном режиме Eco.

В перспективе у XC40 появятся еще более экономичные версии с 3-цилиндровыми моторами, гибрид и вариант на электрической тяге. Кроме 8-м скоростного «автомата» будет механическая КПП для версии D3, выбор из переднего или полного привода. В России XC40 появится весной 2018 г., ближе к началу продаж будут объявлены цены для нашего рынка.