Subaru XV: Через камни к звездам

Редкий автомобиль с дорожным просветом 220 мм сравнится с Subaru XV по управляемости. На трассе кроссовер демонстрирует отличную курсовую устойчивость, а там, где нет асфальта, ему помогают полный привод и система помощи при движении по бездорожью X-Mode, взятая с более крупного Forester.

Маршрут по Карачаево-Черкесии к Специальной астрофизическей обсерватории РАН подарил нам несколько интересных дорожных участков для испытания нового поколения машины. На тест-драйве была единственная модификация «ИксВэ» с двухлитровым мотором в паре с бесступенчатым вариатором в максимальной комплектации Premium ES (есть еще Base с мотором 1,6 л и Standart, Standart ES и Elegance с 2,0 л).

Дорогу для тематического путешествия на машинах марки, носящей имя созвездия, организаторы выбрали самую старую и худшую: наш путь к звездам пролегал через бесконечные камни, рытвины и канавы, по крутым подъемам и краям бездонных ущелий. Пейзажи соответствовали заброшенности мест: невдалеке от дороги виднелись одинокие, похожие на могильные столбики с табличками, рядом с которыми сидели метровые беркуты. Для полноты картины не хватало только обглоданных скелетов. Часто по краю дороги шел обрыв, и нас не раз спасали великолепная, благодаря низкому центру тяжести, устойчивость машины и послушный информативный руль. Даже при наличии постоянного полного привода нам ощутимо помогала X-Mode, раскидывающая тягу по всем четырем колесам в поисках лучшего сцепления с дорогой.

Внешне Subaru XV второго поколения не сильно отличается от предыдущего – очень схожи силуэт, размеры и пропорции. Различия хорошо видны по оптике – меньше по фарам, значительнее – по задним фонарям. У кузова появились новые цвета – голубой и ярко-оранжевый. Больше стало неокрашенного пластика, а колесные диски сделаны в новом стиле. Но это не фейслифт – кроссовер, как и все семейство Impreza, перешло на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform). Машина выросла в длину на 15 мм, в ширину – на 20 мм, а колесная база увеличилась на 30 мм до 1865 мм и стала даже длиннее на 25 мм, чем у Forester.

Продажи XV в России можно назвать скромными – 500 шт. в 2016 г. против 4025 Forester, который является бестселлером марки не только в России, но и в мире. Но глобально XV гораздо популярнее – за прошлый год продано 130 000 машин, всего на 50% меньше Forester. Для новой модели это успех, который Subaru стремится сохранить и приумножить. Поэтому внешне XV очень похож на прежнюю модель, хотя внутри современнее, комфортнее и безопаснее. К тому же Subaru XV – автомобиль молодежный и должен соответствовать запросам аудитории.

Интерьер выглядит лучше, чем у прежней модели, пожалуй, даже благородно. Использование жесткого пластика сведено к минимуму, на дверях и передней панели он везде мягкий с кожаными вставками, прошитыми аккуратными швами. У кроссовера отличные сиденья - не сравнить с теми, что у предшественника: они шире и с хорошей боковой поддержкой. Компактный удобный руль удачно дополняет отличную эргономику водительского места. Мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном (в базе он 6,5 дюйма) содержит в том числе навигацию Tom-Tom и поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. И наконец-то у дисплеев Subaru появилась красивая четкая графика.

На заднем диване широко и свободно, а задняя дверь распахивается почти на 90 градусов. Проем двери удобный, забраться на сиденье легко, даже не хватаясь за ручку на потолке. Потолок почти касается моей макушки (рост 192 см), но от коленей до спинки переднего кресла остается запас в несколько сантиметров. Багажник сохранил тот же объем – 310 л с полноразмерной запаской и 380 л – без нее, но проем задней двери стал шире.

Обсерватория РАН, к которой мы пробирались козьими тропами, - одна из вершин советской науки. Телескоп БТА (Большой телескоп азимутальный) с 1975 по 1993 г. был самым крупным оптическим телескопом с монолитным зеркалом в мире. Потом пальму первенства у него отобрали более современные приборы, один из них японцы построили на Гавайях, и он называется Subaru. БТА весит 840 т, его зеркало диаметром 6 м – 42 т. Зеркало везли из Санкт-Петербурга, но поднимали в горы на высоту 2100 м не по той дороге, по которой мы приехали, а по другой, новой.

В гостиницу мы возвращались уже в темноте по серпантинам, и нам хорошо помогали светодиодные фары, лучи которых следуют за поворотом руля. Но на прямой я не заметил стадо коров, вышедших на дорогу: промелькнули лишь тени в сантиметрах от машины, и пробежал холодок по спине… С активной и пассивной безопасностью в XV, по идее, должно быть все в порядке: семь надувных подушек, увеличенная на 70% жесткость кузова и множество электронных помощников, основной из которых – комплекс EyeSight, который Subaru впервые ставит на машины для российского рынка. Он включает функции адаптивного круиз-контроля, автоматического экстренного торможения, предупреждения о сходе с полосы движения и приближении к разметке, а также подруливания по полосе. Но видеокамеры EyeSight почему-то не увидели коров или решили, что они не представляют угрозы для XV. Зато, когда на одном из спусков я зазевался и не заметил остановившийся впереди автомобиль, система затормозила автомобиль так быстро, что я даже не успел испугаться.

Утром на парковке мы тестировали EyeSight на слежение за слепыми зонами при движении задним ходом и предотвращение различных столкновений. Все работало безупречно, пока я не сбил щит, имитирующий стоящий автомобиль... Система автоматического торможения вдруг не среагировала. Организаторы объяснили, что после трех срабатываний комплекс нуждается в перегрузке (необходимо заглушить автомобиль, а затем завести его), что при смене водителей сделать забыли.

На второй день мы отправились к станице Зеленчукской, к крупнейшему в мире одиночному радиотелескопу РАТАН-600, входящему в комплекс обсерватории РАН. Первый участок маршрута выдался очень азартным – широкие серпантины без медленных шпилек, с хорошим покрытием и редко встречающимся попутным транспортом. Вариатор с имитацией семи ступеней, переключаемых подрулевыми лепестками, в теории воспринимался мной скептически. Но на практике езда с ним оказалась очень даже интересной. Во-первых, в ручном режиме переключения каждая ступень честно удерживается во всем диапазоне оборотов двигателя. Во-вторых, по серпантинам ездить в таком режиме очень удобно, особенно ускоряться на выходе из поворота: если надо больше тяги – скинул передачу вниз, если переключаться нет необходимости - электронный блок управления не вмешивается в действия водителя.

Единственный минус вариатора – это вой, под который хочется взвыть самому, умоляя субаровцев сделать версию XV с механикой. Она так и просится в эту машину - здесь уже все готово для драйверского автомобиля: отличная подвеска с жестким стабилизатором (теперь крепится напрямую к кузову, а не к подрамнику), информативный и достаточно острый руль (передаточное число уменьшено с 14:1 до 13:1) и даже векторное распределение тяги, подтормаживающее в повороте оба внутренних колеса и перекидывающее больший крутящий момент на внешние. С другой стороны, бесступенчатая трансмиссия удачно сочетается с обновленным 150-сильным мотором, автомобиль с ней едет плавно, что важно большинству покупателей, а баланс машины легче сохранить при ошибках в управлении.

В скоростной связке двух виражей, эске, когда перекладываешь автомобиль на выходе из первого перед входом во второй, можно ощутить, как XV, не кренясь, слегка скользит всеми четырьмя колесами, демонстрируя грамотную развесовку по осями. На одном из поворотов, при торможении на входе, я принял правее, заехав правыми колесами на песок. Корму XV сорвало, какую-то долю секунды машина поплыла боком, после чего тут же активировалась система стабилизации. Никакой паники – поведение Subaru XV предсказуемо. Возникло чувство, что у меня с автомобилем достигнуто полное взаимопонимание, этакая космическая связь.

Но связь оказалась не очень устойчивой. И опять из-за электроники. В настройках адаптивного круиз-контроля XV есть интересная функция – режим ускорения. Представьте ситуацию, когда автомобиль, двигаясь на круизе, упирается в медленно ползущую впереди машину и, при невозможности обгона сходу, снижает скорость. Для последующего обгона Subaru предлагает выбрать четыре степени ускорения, где четвертая - самая динамичная, которой я пользовался. Поначалу мой XV действительно разгонялся очень бодро. Но затем выяснилось, что при большой разнице скоростей – когда система тормозит, к примеру, со 120 км/ч до 30 км/ч перед трактором «Беларусь» – былая динамика разгона вдруг куда-то пропадает. И с торможением перед медленно движущимся препятствием тоже оказалось не все хорошо. Автоматического замедления перед той же сельхозтехникой со скорости 120 км/ч от круиз-контроля я так и не дождался – Subaru XV так стремительно приближался к трактору, вернее, к его прицепу, что нога сама выжала педаль тормоза. Трудно сейчас сказать, затормозила бы машина без моего участия или нет, но, вероятно, радиотелескоп РАТАН-600 для исследования дальнего космоса я мог бы уже и не увидеть – и много потерял бы. Мораль проста: электронные помощники не заменяют водителя, а лишь пытаются ему помочь, расслабляться не надо.

Тем не менее Subaru XV, уже с комплектации Standart ES, упакован электронными ассистентами как ни один из автомобилей марки, продаваемых сегодня на российском рынке. Возможно поэтому стоимость Subaru XV 2,0 сравнима с моделью Forester с двигателем аналогичного объема. Начинаются же цены на Subaru XV от 1,6 млн руб. за 114-сильную версию в комплектации Base.