Производство легковых автомобилей в России может увеличиться в два раза к 2025 году

К 2025 г. производство легковых автомобилей может вырасти в 1,9 раза до 2,1 млн машин, а рынок – в 1,7 раза до 2,2 млн шт. (см. график). Это следует из проекта стратегии автопрома до 2025 г., опубликованного на странице в Facebook департамента Минэкономразвития. Помимо этого министерства документ готовили Минпромторг, НАМИ и McKinsey & Company. Он будет обсуждаться на Петербургском форуме. «Мы рассчитываем, что стратегия будет <...> утверждена во II квартале», – сказал во вторник министр промышленности и торговли Денис Мантуров (цитата по «Интерфаксу»).

Ежегодную господдержку отрасли до 2025 г. предлагается сохранить на уровне 2016 г. – 65 млрд руб. При этом субсидирование спроса может прекратиться, а к 2020 г. поддержка сконцентрируется на проектах, связанных с электромобилями, беспилотными машинами, развитием необходимой для их эксплуатации инфраструктуры.

В России благодаря господдержке созданы мощности по выпуску 3,2 млн автомобилей в год. Но в 2013–2016 гг. рынок сократился вдвое, в итоге автозаводы в среднем загружены на 40%. С учетом прогнозируемой емкости рынка компаниям нужно развивать экспорт, подчеркивают разработчики проекта стратегии. По их прогнозу, к 2025 г. поставки легковых машин за рубеж могут вырасти в 3,6 раза более чем до 250 000 шт.

Чтобы улучшить экономику автозаводов, а также простимулировать производство автокомпонентов, необходимо добиться «концентрации производства» и сократить количество используемых автомобильных платформ, считают разработчики. В сегменте легковых машин их почти 30 шт., а нужно 6–8 – как в развитых странах, говорится в документе. Причем для безубыточности производства на одной «глобальной» платформе (в массовом сегменте) нужно выпускать 100 000–150 000 машин в год, на «отечественной» платформе – 370 000–500 000 шт. из-за более высоких издержек, по оценке разработчиков. Можно добиться рентабельности и при гораздо меньших объемах, в том числе за счет оптимизации производства и изменения цен на машины, парирует сотрудник одного из автоконцернов. Все зависит от конкретного производства, соглашается сотрудник другого автопроизводителя. Рассмотреть возможность сокращения автомобильных платформ летом 2016 г. предлагал гендиректор и основной владелец «Соллерса» Вадим Швецов. Вариантов, как снизить количество платформ, он не предлагал. В проекте стратегии их тоже нет, а лишь указано, что производителям крупных платформ нужно обеспечить максимально благоприятный режим. Сейчас самая массовая платформа – B0 альянса Renault-Nissan, с ее использованием в 2016 г. было произведено 215 349 машин под брендами Renault, Nissan и Lada, по данным проекта стратегии. На 2-м месте – платформа, на которой выпускаются Hyundai Solaris и Kia Rio (191 633 шт.), на 3-м – платформа Kalina/Granta (112 537 шт.).

Среди рисков, которые могут помешать реализации стратегии, по мнению разработчиков проекта, – нехватка компетенций и денег для развития НИОКР, экспорта, производства автокомпонентов и проч. Сохраняется также риск сворачивания производства. Так, например, в 2015 г. поступила General Motors. Для минимизации такого риска разработчики предлагают подписать с ключевыми игроками новые версии соглашений о промсборке (действие текущих завершится к 2020 г.). Минпромторг, по словам Мантурова, считает, что целесообразен переход на специнвестконтракты. Новый инвестиционный режим обсуждается, но это скорее всего не будет инвестконтракт или соглашение о промсборке в том виде, который есть сейчас, говорит сотрудник Минэкономразвития.