Девальвация рубля усилила падение российского автомобильного рынка

Российский рынок автомобилей продолжает стремительно сокращаться. Продажи легковых и легких коммерческих (LCV) автомобилей, упавшие в 2014 г. на 10,3%, за восемь месяцев текущего года сократились на треть, гласят данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

Столь сильное падение связано с ухудшением экономической ситуации в стране в том числе из-за событий вокруг Украины и санкций против России, а также снижением цен на нефть и девальвацией рубля, говорит аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. В ситуации неопределенности многие потребители стараются отложить покупку таких дорогих товаров, как машины, напоминает он. Если бы не эти факторы, падение рынка, начавшееся еще в 2013 г., в этом году могло бы смениться ростом, замечают Беспалов и исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов.

Шок в автопроме

Резкая девальвация рубля, произошедшая за последний год, ударила прежде всего по иностранным автоконцернам: несмотря на снизившийся спрос, им пришлось поднимать цены на машины.

В легковом сегменте особенно сильно, по оценке PwC, в ноябре 2014 г. – январе 2015 г. подорожали автомобили General Motors (GM): модели Opel в среднем стали дороже на 56%, Chevrolet – на 52%. Основной проблемой GM стала низкая локализация выпускаемых в России автомобилей, бÓльшая часть комплектующих завозилась. Локализация машин GM, выпускавшихся в Петербурге, составляла примерно 20%, говорил представитель GM. И именно эта компания первая заявила, что сворачивает бизнес в России. Она законсервировала завод в Санкт-Петербурге и остановила контрактное производство на мощностях партнеров – калининградского «Автотора» и нижегородского ГАЗа. А с 2016 г. на российском рынке прекратятся официальные продажи всех моделей Opel и массовых Chevrolet. Сейчас GM распродает остатки массовых машин и договаривается о компенсациях с дилерами и другими контрагентами. Правда, обещает продолжать поставки комплектующих и сервисное обслуживание в России всех своих моделей.

Следом за GM стало известно о приостановке производства корейских SsangYong – их по контрактной схеме выпускало СП «Соллерса» и японской Mazda во Владивостоке. «Соллерс», дистрибутор марки в нашей стране, приостановил закупки машинокомплектов, чтобы разгрузить склады дилеров. Сейчас запасы нормализовались и компания обещает возобновить сборку SsangYong еще осенью.

Летом на другом СП «Соллерса» – с японской Mitsui – прекратилась сборка внедорожника Toyota Land Cruiser Prado. Рассматривались различные сценарии, в том числе переход к сборке полного цикла, но партнеры «не нашли эти решения жизнеспособными» в средне- и долгосрочной перспективе, объяснял представитель Toyota. Эта модель теперь только импортируется.

Под ударом оказалась российская сборка Mazda на СП «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» во Владивостоке: в мае было приостановлено действие соглашения о промсборке «из-за ненадлежащего исполнения обязательств», говорит представитель Минэкономразвития. «И не просто действие приостановлено – отозвано целевое (заключение Минпромторга о целевом назначении ввозимых товаров. – «Ведомости»), т. е. компания лишилась таможенных льгот», – подчеркивает он. Причина в том, что компания не предоставила акт ввода производственных мощностей в срок, предусмотренный соглашением. Сборка продолжается, но СП приходится ввозить машинокомплекты по обычным таможенным ставкам. «Что касается последствий, то, поскольку это отзыв целевого (т. е. компания лишилась таможенных преференций), возмещать им ничего не требуется. Штрафы никакие не предусмотрены», – поясняет представитель министерства.

В сегменте коммерческих автомобилей тоже не обошлось без сенсаций: в начале года шведский концерн Volvo Group объявил об остановке на неопределенный срок автозавода в Калуге, на котором выпускались тяжелые грузовики Volvo и Renault. Складские запасы, как и в случае с SsangYong, удалось нормализовать только к осени. На конференции «Ведомостей» «Автоэволюция 2015» гендиректор Volvo Group в России Питер Андерссон сообщил, что производство возобновится с 1 октября, и это произошло (подробнее см. стр. 13).

Крупнейший российский автопроизводитель – «АвтоВАЗ» тоже в течение 2015 г. повышал цены. Последнее удорожание, четвертое по счету, произошло 1 сентября. Но автомобили Lada за счет большой локализации (в среднем – около 80%) остаются дешевле иномарок и чувствуют себя лучше рынка. По итогам января – августа продажи марки в стране упали на 26%, доля подросла на 1,7 п. п. до 17,3%, гласят данные АЕБ. В следующем году компания ожидает продажи на уровне 2015 г. Особые надежды «АвтоВАЗ» возлагает на новинки: Lada Vesta, выпуск которой стартовал в Ижевске 25 сентября, и Xray – выпуск начнется в декабре в Тольятти (подробнее см. стр. 9). В частности, с их помощью компания собирается увеличить долю на крупнейшем в России региональном рынке – московском, а также на третьем по величине – петербургском. По мнению одного из дилеров Lada, новинки при адекватных качестве и цене позволят увеличить долю марки на рынке в 2–3 раза. Сейчас на автомобили Lada приходится 6% общих продаж легковых автомобилей в Москве и 9% в Санкт-Петербурге, приводил данные президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон.

Домкрат для рынка

Для поддержания спроса на автомобильном рынке российское правительство продлило в 2015 г. госпрограмму обновления парка (при сдаче старой машины в утилизацию или по схеме trade-in можно получить скидку при покупке новой машины). В этом году для компенсации скидок, предоставляемых автопроизводителями, было предусмотрено 20 млрд руб. Но программа оказалась настолько популярной, что, например, у группы ГАЗ лимиты закончились еще летом, а у других были близки к исчерпанию. В итоге компании попросили увеличить финансирование программы. До конца года правительство может выделить еще 2,5 млрд руб., говорил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Кроме того, весной была возобновлена госпрограмма льготного автокредитования, в рамках которой покупатели могут купить автомобили (стоимостью до 1 млн руб. и выпущенные на территории Евразийского экономического союза) по сниженной процентной ставке – разница компенсируется банкам из бюджета.

В этом году появился и новый инструмент господдержки – программа льготного автолизинга, снижающая размер первоначального взноса. Деньги (3,5 млрд руб.) тоже быстро разошлись, и теперь ожидается поступление дополнительных 1,5 млрд руб.

Параллельно государство продолжает программы субсидирования закупки регионами газомоторной техники (их основные производители в нашей стране – «Камаз» и группа ГАЗ), компенсации железнодорожных тарифов для доставки автомобилей, выпускаемых на Дальнем Востоке, в центральные регионы России (проекты «Соллерса» и его партнеров), субсидирования процентных ставок по инвесткредитам и проч.

В сегодняшней ситуации господдержка автопрому и рынку однозначно нужна, комментируют Беспалов и Удалов. Правительство исходит из того, что вслед за текущим падением продаж автомобилей произойдет резкий отскок, в результате большая часть созданных в стране мощностей по выпуску автомобилей окажутся востребованными, замечает Беспалов. Сейчас их загрузка (за редким исключением, как, например, работающий на полную мощность завод «Хендэ мотор мануфактуринг рус» в Санкт-Петербурге) не превышает 50%.

Одной господдержки, естественно, не будет достаточно, продолжает Беспалов. Автоконцернам необходимо оптимизировать расходы, повышать локализацию выпускаемых в России машин, снижать издержки, сокращать долговую нагрузку, реструктурировать активы, включая продажу непрофильных активов, перечисляет он. «И, безусловно, очень важное направление – это развитие экспорта», – подчеркивает эксперт. Российский рынок очень волатилен и расширение зарубежных поставок позволит сделать бизнес более устойчивым, снизить валютные риски и заработать на девальвации рубля тем компаниям, у которых высокая степень локализации, говорят Беспалов и Удалов.

Государство тоже стимулирует повышение локализации – за счет соглашений о промсборке, позволяющих ввозить автокомплектующие по льготным (зачастую – нулевым) пошлинам. В обмен компании должны увеличить мощности, достигнуть как минимум 60%-ной локализации выпускаемых в стране машин (по «новым» соглашениям), в том числе за счет комплектации трети машин местными двигателями и (или) коробками передач. В рамках этих соглашений осенью 2015 г. в России открылось сразу два завода бензиновых двигателей. Совместное предприятие Ford Sollers построило в Татарстане, рядом с одним из своих автозаводов, моторный завод мощностью 105 000 моторов в год (в дальнейшем увеличится до 200 000 шт.) и стоимостью $275 млн. Концерн Volkswagen тоже открыл завод моторов рядом со своим автозаводом – в Калуге, его мощность – 150 000 моторов в год, инвестиции в проект составили 250 млн евро.

Всё на экспорт

Развитие экспорта в числе приоритетных направлений называют и сами автопроизводители.

По итогам года экспорт группы ГАЗ может увеличиться почти на 50%. «Камаз» собирается нарастить зарубежные поставки на 10%. А вот планам «АвтоВАЗа» удвоить экспорт в 2015 г. не суждено сбыться, признал недавно Бу Андерссон. Более 80% экспорта приходилось на Казахстан, и в 2015 г. официальные продажи автомобилей в этой стране резко сократились из-за серого импорта из России – девальвация рубля сделала для жителей этой республики покупку автомобилей в России более выгодной. Сейчас такой выгоды нет – в августе тенге тоже девальвировали. Но это создало автопроизводителям новую проблему: снизилась покупательная способность на рынке Казахстана. Акционеру «АвтоВАЗа» и его партнеру по альянсу – Renault пока удается увеличивать экспорт: по итогам восьми месяцев он подрос почти на 20% – главным образом благодаря усилению позиций марки на растущем белорусском рынке.

Гендиректор «ПСМА рус» (совместное предприятие PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors) Жан-Кристоф Маршаль и Питер Андерссон из Volvo Group считают, что экспортировать из России нужно не только готовую продукцию, но и локально выпускаемые автокомпоненты, чтобы поддержать их выпуск в России в условиях падения автомобильного рынка и сокращения производства машин. По этому пути идет и концерн Volkswagen: он собирается отправлять из России детали двигателей.

Собираясь расширять экспорт, компании ждут от государства поддержку. Прежде всего это касается компенсации части логистических расходов, помощи в снижении ввозных пошлин в тех или иных странах – например, с помощью соглашений о зонах свободной торговли.

Гендиректор Volgabus Алексей Бакулин помимо прочего выступает за проектное финансирование экспортных поставок. «Нам нужно сегодня финансировать не только закупку нашей техники, но еще и создание сборочных производств. Для нас это очень важный аспект, потому что просто поставить автомобильную технику без подобных сборочных производств невозможно», – объясняет Бакулин. По его словам, практически все контракты, подписанные Volgabus, действуют по системе 50 + 50: «То есть 50% – это поставка, готовые автобусы и 50% – это досборка автобусов уже на существующих площадках в тех странах, куда мы поставляем».

Китайская Fuyao Glass Industry Group, построившая в Калуге завод автомобильного стекла и собирающаяся экспортировать 2/3 его продукции, просит правительство упростить таможенную процедуру, позволяющую льготно ввозить компоненты для выпуска в России продукции, отправляемой на экспорт.

Дополнительные меры поддержки экспорта сейчас прорабатываются в правительстве. Новые инструменты разрабатывают и сами компании. Например, группа ГАЗ совместно с Росэксимбанком запустят за рубежом (на первом этапе – в Казахстане и Белоруссии) программу льготного автокредитования. Предполагается, что Росэксимбанк будет предоставлять банкам-партнерам кредитные линии по низкой ставке, а те, в свою очередь, будут выдавать розничные кредиты по льготной ставке, пояснял «Ведомостям» председатель правления банка Дмитрий Голованов.