BMW i3: В одну педаль

В Амстердаме мирно сосуществуют, кажется, все виды колесного транспорта, да еще в нескольких поколениях: тарахтящий «Де шво» с сизым выхлопом едет бок о бок с бесшумным электрическим Nissan Leaf. Можно ли удивить здешнюю публику новым автомобилем? Оказывается, можно, если твоя машина выглядит как заплутавший по дороге в студию реквизит для фантастического фильма.

Шеренга двуцветных BMW i3 ждала нас на парковке аэропорта Схипхол. У «ай-третьего», который формально является пятидверным хетчбэком, отсутствует центральная стойка, а небольшие створки задних дверей открываются навстречу движению. Кузов сделан из пластика, причем каркас армирован углеволокном - его видно в некрашеном дверном проеме. Салон электромобиля напоминает дизайнерскую квартирку-студию с ровным полом и большим столом-подоконником под лобовым стеклом. Здесь два широкоформатных дисплея, один из которых исполняет роль приборной панели. Даже для управления одноступенчатой трансмиссией создатели «ай-мобиля» нашли собственное решение: чтобы включить заднюю или нейтральную скорость, нужно вращать массивный набалдашник на рулевой колонке. Оригинальный материал на передней и дверных панелях, напоминающий проклеенный войлок, - это пластик, смешанный с опилками гибискуса коноплевого (он же кенаф или джут), ткань сидений изготовлена из переработанных пластиковых бутылок.

Разгоняется i3 резво, без подхватов и провалов. Динамика сохраняется и на средних скоростях. На шоссе мы выезжали с некоторой опаской и были готовы не выбираться из крайне правого ряда, но после пары обгонов почувствовали явное превосходство над большинством малолитражек и автомобилей гольф-класса. По паспортным характеристикам (170 л.с., 250 Нм) электродвигатель BMW i3 соответствует турбомотору, устанавливаемому в BMW 118i, при этом i3 примерно на центнер легче. К тому же, несмотря на высокий и короткий кузов, i3 очень устойчив на высокой скорости и в перестроениях, ведь 230 кг из 1270 кг веса автомобиля распределены под ногами водителя и пассажиров в виде 96 элементов литий-ионной батареи. На высоких оборотах двигателя (а он крутится до 11 400 об/мин) сзади раздается низкое гудение.

В городе проявилась еще одна особенность управления, незаметная на высоких скоростях. При сбросе «газа» автомобильчик так активно снижает скорость, что к педали тормоза можно прибегать только в экстренных случаях. Так работает система рекуперативного торможения, с ее помощью удается вернуть до 20% потраченной энергии. К езде «в одну педаль» быстро привыкаешь, но через несколько километров в этом продуманном алгоритме обнаружилось слабое звено. Я перестал переносить ступню с акселератора на тормозную педаль во время остановок на светофорах и, заглядевшись на очередной амстердамский канал, расслабил мышцы ноги чуть более, чем следовало бы. Хорошо, что в BMW решили оставить электромобилю обычные тормозные механизмы, а до машины впереди остался небольшой запас пространства, иначе пришлось бы ее владельцу рассказывать друзьям про диковинную BMW, внезапно прыгнувшую на него у светофора.

В поворотах BMW i3 часто поскальзывается задними колесами или начинает подрыгивать зад­ним внешним колесом, словно срабатывает блокировка дифференциала. Так дают о себе знать задний привод, постоянная тяга в 250 Нм и колеса уникальной размерности 155/70 R19, высокие и узкие. Очевидно, что на более широких шинах i3 чувствовал бы себя более уверенно. Однако дизайнер по интерьеру Дэниел Старке поддержал коллег, выбравших такую размерность: «Это не обычный BMW, это автомобиль, созданный для других целей. И если для эффективности важнее узкие шины, то именно их мы и будем устанавливать!»

С эффективностью у i3 все в порядке. На одной зарядке в обычных городских условиях электромобиль проезжает 130-150 км, до 200 км - если включить режим Eco Pro+, в котором акселератор теряет чувствительность, максимальная скорость ограничивается 90 км/ч, а система кондиционирования практически не дает о себе знать. Немцы подсчитали, что в Германии 100 км пробега на i3 обойдутся владельцу приблизительно в 3,25 евро или около 2 литров топлива по местным ценам. Электромобиль можно заряжать от бытовой электросети и на станциях экспресс-зарядки. В первом случае полная зарядка займет около восьми часов, во втором - аккумуляторы будут заряжены на 80% уже через полчаса. Пока есть вопросы к эксплуатации i3 в условиях суровой зимы. По словам директора по корпоративным коммуникациям BMW в России Василия Мельникова, полноценный тест-драйв на морозе в городских условиях пока не проводился, хотя испытания при температурах до -30 °C показывали снижение заявленных показателей.

В целом BMW i3 - автомобиль без явных недостатков, пусть и непохожий на остальные модели с бело-голубым пропеллером на шильдике. Проведя пару дней за рулем, понимаешь: единственное, что сейчас мешает массовому переходу на электротягу, это ограниченность инфраструктуры заправок и высокая цена. С другой стороны, разве 35 000 евро за новый BMW - это много?