BMW i8: Взрослая игрушка
Корреспондент «Пятницы» испытал «самую прогрессивную спортивную машину нашего времени»
Левой рукой Йос Ван Ас берется за джойстик переключения режимов движения и командует: «Поехали!» Я нажимаю на педаль акселератора, и мы в полной тишине начинаем приближаться к пейс-кару, разгоняющемуся на полигоне под Мирамасом на юге Франции. В повседневной жизни Ван Ас руководит интеграцией систем движения гибридного спорткупе BMW i8, а сейчас, на штурманском месте, приглядывает за мной.
Нас разделяет огромный центральный тоннель спорткара, который обычно играет роль «позвоночника», хребта силового каркаса, где уложены коробка передач с глушителем и карданным валом. В i8 это место занимает литиевая батарея и, как объясняют создатели машины, это наилучшее для нее место - близко к земле, по геометрическому центру, что дает низкий и правильно расположенный центр тяжести, и далеко от внешних краев, что важно для безопасности.
Спорткупе i8 - вторая серийная машина BMW из алюминия и карбона, которая начнет продаваться в середине 2014 г. (первая - городской хетчбэк i3 появится у европейских дилеров марки этой осенью). Купе i8 называют «самой прогрессивной спортивной машиной нашего времени». Переднюю ось приводит электромотор 131 л.с. 250 Нм через двухступенчатую трансмиссию. Для задней предназначен турбированный 3-цилиндровый агрегат 231 л.с. 320 Нм рабочим объемом 1,5 л - «половинка обычной шестерки», как говорят про него инженеры BMW. Он крутит колеса через 6-ступенчатую автоматическую КПП, в чем ему помогает еще один «маленький» электромотор.
Мания современного автопрома - борьба с лишним весом - здесь доведена до настоящей истерии. Кузов склеен из карбоновых деталей (точнее, из армированного углеволокном пластика), шасси - из алюминия, каркас приборной панели - из магниевого сплава. Воздуховоды отопителя можно смять как пустую картонную коробку, а они потом сами расправляются обратно, как кусок поролона. В итоге вес достаточно крупной машины - 1490 кг.
Внутри ощущается породистый BMW, но с экологическим уклоном. Садиться и вылезать из низкого купе на редкость легко: возможно, это следствие оригинального способа подвески двери - на петлях к передней стойке кузова.
Ван Ас объясняет мне: движение по умолчанию начинается в гибридном режиме. Это значит, оптимальные режимы в зависимости от скорости и динамики выбирает компьютер. Можно принудительно включить электрический режим, разогнаться до 120 км/ч и проехать около 35 км. Еще есть режим Eco Pro: его задача - увеличить пробег на электротяге, пусть в ущерб комфорту и динамике. На спортивном режиме компьютер забывает об экономии, и тогда можно почувствовать все прелести спорткара, вплоть до рычания «большого мотора».
После первого круга начинаем разгоняться резче. Резина свистит в виражах, но ни намека на занос. После смены режима машина меняет характер - от ярко выраженной переднеприводной на электротяге до заднеприводной в спортрежиме. Удовольствие доставляют оба варианта: можно ехать быстро и в почти полной тишине, а можно нестись сломя голову, под рев мотора и при сумасшедшем разгоне - около 4,5 с до 100 км/ч.
Несмотря на крупный руль с толстым профилем обода, просторную кабину и массивный центральный тоннель, внутри не оставляет ощущение игрушечности машины - как будто в ней воплотилась детская мечта кого-то из инженеров. Она и движется не как брутальный спорткар из стали и сплавов, а как детская модель с дистанционным управлением, задорно, будто нарушая привычные представления о том, каким должен быть современный спортивный автомобиль.
