Производители автомобилей премиум-класса занижают данные о расходе топлива

Показатели топливной эффективности, которые заявляют автопроизводители дорогих немецких машин, и реальное потребление ими топлива различаются как никогда прежде, показало исследование некоммерческой организации "Международный совет по экологически чистому транспорту" (Council on Clean Transportation, ICCT). Реальные выбросы углекислого газа, рассчитанные на основе потребления топлива новых автомобилей, в среднем примерно на 25% выше, чем указывают сами автопроизводители для автомобилей 2011 модельного года, говорится в исследовании. Десять лет назад (2001 г.) разница была только 10%, указывают эксперты.

BMW приводит показатели выбросов своих автомобилей в среднем на 30% ниже, чем получаемые в реальных условиях эксплуатации, говорится в опубликованном исследовании ICCT. Компания не смогла предоставить Reuters оперативный комментарий о результатах исследования.

Премиум-марка Audi, принадлежащая концерну Volkswagen, стала второй по занижению декларируемых данных о выбросах к реальным - около 28%. Mercedes-Benz показала разрыв в 26%.

Показатели расхода топлива и выбросов углекислого газа для новых автомобилей в Европе определяются с помощью официального утверждения типового процесса, который заключается в проверке транспортных средств в лабораторных условиях по новому европейскому ездовому циклу (NEDC). Полученные значения являются основой для информирования потребителей, учета выбросов углекислого газа и налогообложения транспортных средств на основе объема их выбросов и, следовательно, должны обеспечить правильное и неизменное указание расхода топлива и уровня выбросов, получаемое в реальных условиях на дороге, отмечается в отчете ICCT.

«Резонно предположить», пишут эксперты, «что стиль вождения заметно не изменился за последние десять лет. Вместо этого мы наблюдаем увеличение расхождения» между реальными и декларируемыми показателями выбросов. Скорее всего, это происходит из-за сочетания нескольких событий: распространения технологий, приносящих большую выгоду при сертификационных испытаниях, чем в реальных условиях движения (например, start/stop); увеличения использования разрешенных допусков при проведении типовой процедуры испытаний (например, использования движения накатом); изменения внешних факторов (например, рост использования в машинах систем кондиционирования).

Собранные экспертами данные показывают, что увеличение расхождений особенно сильно проявилась после 2007-2008 гг., когда ряд стран Евросоюза перешли на системы налогообложения транспортных средств с учетом выбросов углекислого газа и к обязательному в ЕС регулированию выбросов для новых автомобилей.

Эксперты отдельно уточняют, что их анализ показывает, что ничего противозаконного производители не делали. Дело в том, что испытательный цикл NEDC не был первоначально предназначен для измерения расхода топлива и выбросов углекислого газа, и некоторые особенности процедуры испытаний удалось использовать для влияния на получаемые результаты. Автопроизводители просто воспользовались допусками в NEDC, в результате чего получили нереально низкие уровни выбросов. Лабораторные испытания не принимают во внимание некоторые условия и типичное поведение водителей, которые присутствуют на дороге.

Расхождение в реальных и заявленных показателях чревато тем, что потребители потеряют веру в официальные данные о расходе топлива, что обесценит усилия государств по поощрению приобретения экономичных автомобилей. Также это может привести к невыгодному конкурентному положению для некоторых производителей, так как неверные данные искажают правила игры.

Выводы исследования усилят позиции сторонников изменения испытательных методик ЕС в пользу определения показателей топливной экономичности автомобилей, отражающих реальные показатели при повседневном использовании, считает Automotive News Europe . Это, в свою очередь, может привести к усложнению положения производителей, машины которых должны к 2020 г. соответствовать новым нормам ЕС по выбросу углекислого газа.

ООН сейчас разрабатывает новую процедуру испытания транспортных средств, указывают в ICCT, а Еврокомиссия изучает использование дополнительных методов коррекции на уровне ЕС. Но в итоге регулирование выбросов должно препятствовать инвестициям в технологии, которые демонстрируют плохие результаты в реальных условиях, и стимулировать инновации, приводящие к сокращению потребления в реальной жизни, а не только в лабораториях.