Повестка для нового президента РЖД

Владимир Якунин уходит из РЖД комфортно, без видимых скандалов и расследований. Такое время: друзьям все сходит с рук. Но если оставить политические спекуляции, уход Якунина означает одно: в государстве больше нет денег на прежние роскошества РЖД. Их список велик: железная дорога между Сочи и Красной Поляной, движение по которой чуть не прекратилось в прошлом декабре, астрономические суммы на высокоскоростные проекты, путешествие пояса Пресвятой Богородицы, содержание ФК «Локомотив», спонсирование шоу «Ледниковый период» и т. д. Точно так в РЖД планировали жить и дальше: по ее стратегии, источником 1,4 трлн руб. из 2,9 трлн инвестиций до 2020 г. должен стать бюджет.

При всей расположенности политических лидеров к друзьям государство больше не может терпеть ужасающую неэффективность госмонополии, бесконечные конкурсы с подставными фирмами (расследование Reuters). Пирог госфинансов уменьшается, и пора быть скромнее. Монополиям надо сокращать расходы, уверено Минэкономразвития. У топ-менеджера Якунина наверняка есть сильные черты, но контроль за тратами к ним явно не относится: с 2009 г. операционные расходы выросли на 72,5%.

РЖД лишь одна из компаний, предоставляющих населению и бизнесу важную инфраструктурную услугу. Именно в этом и состоит ее функция – а не в максимизации прибыли или строительстве новых дорог любой ценой. РЖД не должна бесконечно продуцировать раздражение своей деятельностью, сглаживать которое приходится политическому руководству страны. Госкомпании надо наконец перейти к работе в интересах клиентов и прекратить выпрашивать деньги у государства. Этим и определяются основные задачи, стоящие перед новым менеджментом. В этом тексте обсуждается в основном сегмент пассажирского транспорта. В 2014 г. дальние перевозки обеспечили РЖД почти 200 млрд руб. доходов, пригородные с учетом субсидий – 60,9 млрд.

1. Железные дороги – современный и относительно экологически чистый транспорт. Для жителей крупных агломераций они должны стать дешевой альтернативой поездке на автомобиле. Сейчас это не так: неконтролируемый рост затрат РЖД в последние два десятилетия превратил пассажирскую ж/д поездку в очень дорогую альтернативу авто- и авиатранспорту. Без всяких субсидий со стороны федеральных и региональных властей затраты госкомпании, а следовательно, и цены на пригородные перевозки могут быть снижены в 2–3 раза, до уровня, сопоставимого с другими странами – экс-республиками СССР.

Многолетняя политика максимизации доходов в условиях монополии привела к тому, что на многих направлениях покупка плацкартных билетов стала нерешаемой задачей. РЖД упорно стремится заменить дешевые вагоны дорогими, Якунин мечтал о полном удалении с путей плацкартных вагонов. Послушал бы он, что думают об этом пассажиры таких вагонов! Железным дорогам не нужны золотые «Ласточки». Не кажется честным ходом со стороны монополии и «система динамического ценообразования»: тот факт, что люди больше ездят в дальние поездки летом, во время праздников и каникул, не означает, что в это время цены должны быть вдвое выше, чем в прочие периоды. На период пикового спроса монополия должна отвечать ростом количества составов, а не цен.

Дороговизна услуг – бич РЖД. Госкомпания влезает во все дорогостоящие проекты, в какие только можно. И чем выше затраты, тем охотнее: в госкомпаниях менеджеры зарабатывают не на доходах, а на расходах. Сопутствующие услуги типа стирки белья или продажи билетов с наценкой – бизнес родственников менеджеров системы РЖД. При этом пассажиропоток сокращается: в 2014 г. поездами дальнего следования РЖД перевезла 103,1 млн пассажиров (-7% к 2013 г., -12% к 2012 г., -14% к 2009 г.). Пассажирооборот в 2014 г. сократился до 128,8 млрд пассажиро-километров (-7% к 2013 г., -27% к 2008 г., -33% к 1995 г.). Движемся против тренда: в США, Великобритании, Германии, Франции пассажирооборот железных дорог растет.

Рост цен, вымывающий пассажиров, неостановим в ситуации отсутствия контроля за издержками (к примеру, аутсорсинг приводит к росту стоимости клининга с 4–9 до 33 руб. за 1 кв. м). РЖД проигрывает рынок региональной авиации и автотранспорту. За 2009–2014 гг. доля ж/д транспорта в пассажиропотоке транспорта общего пользования упала с 37,4 до 26,4%. С экологической точки зрения это варварство. Такими темпами Якунин мог обнулить пассажирские ж/д перевозки к 2030–2040-м гг.

2. Железные дороги не режимное учреждение, где на первом месте соблюдение порядка. Это услуга, качеством которой клиенты могут быть довольны или недовольны. Если архитекторы московских вокзалов запланировали пять входов в вокзал – значит, должны работать все пять, а не два с десятком вооруженных чоповцев на каждом входе. Если вы запрещаете курить в поездах дальнего следования – сделайте и такие вагоны, в которых курить можно. Режимные ограничения на объектах РЖД не должны быть выше, чем в других людных местах, например в крупных торговых центрах. Пуская сеть общепита в здание вокзала, железнодорожники делают все возможное, чтобы изолировать ее от потоков людей. Хватит заборов, решеток и ограждений, установленных вокруг и внутри объектов РЖД. Сделайте так, чтобы людям в дороге было удобно, чтобы им было чем заняться и не надо было передвигаться как под конвоем.

Отдельная проблема – покупка билетов. Если очередь в кассу за билетами на ж/д вокзале превышает полтора часа, почему не открыть вдвое больше касс? Что мешает сделать электронные табло движения очереди? Какой умелец придумал гигантские автоматы по продаже билетов, которые не умеют принимать наличные и в которых покупка билета занимает от 10 минут? Первым делом РЖД нужны преобразования, похожие на те, что сделал в не менее советском Сбербанке Герман Греф.

Пустите на вокзалы, на станции и в вагоны предпринимателей – не сыновей и зятьев начальников региональных ж/д, а честно всех. Клиенты проводят в дороге много времени, для компании это отличная возможность стать предпринимательским хабом, генератором стартапов в разных сферах бизнеса. Устойчиво держится на нуле использование туристического потенциала РЖД. Уровень сопутствующих услуг застрял на уровне конца 1980-х гг. В поездах, на станциях и вокзалах нет даже интернета. Бесконечные перестройки (торговать на ж/д объектах может кто хочет – нельзя никому – можно только своим) отпугнули бизнес. Но железная дорога – такой же ресурс для предпринимательства, как первые этажи домов на улицах города.

3. Нужно открыть всю финансовую отчетность, пустить в систему антикоррупционные гражданские организации – они легко помогут РЖД разобраться, какие организационные политики, правила, механизмы и процедуры ведут к ужасающему состоянию дел с коррупцией.

4. Ввиду многолетней импотенции регулирующих органов монополии необходимо самостоятельно установить стандарты обслуживания населения. Например: каким должно быть предельное время ожидания электрички (в зависимости от времени суток) на станции в 10 км от Москвы? Может ли оно достигать часа в районе 19 часов? А в 25 км? А в 40 км от Петербурга, а в 10 км от Ростова-на-Дону? Возможно ли, чтобы поезда между двумя крупнейшими городами региона (например, Псков и Великие Луки) курсировали с частотой два раза в неделю? Как можно бесконечно то отменять, то возобновлять поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре, если другого общественного транспорта в регионе нет?

Стоимость поддержания инфраструктуры, по которой ходят два поезда в неделю, не отличается от аналогичных затрат, если поездов 20. Доходы РЖД в последнем случае были бы выше. Создание региональных пассажирских компаний, львиная доля расходов которых – аренда поездов и использование инфраструктуры РЖД, оказалось очень неудачной затеей. В вымирающих регионах центральной части России РЖД, очевидно, должна играть инфраструктурную роль. Это не так сложно. Просто надо предлагать регионам закупать за бюджетный счет не «Ласточки» по 495 млн руб. за поезд, а экономичные составы, мини-электрички, размер которых можно менять в зависимости от величины пассажиропотока. Приемлемый график движения пригородных и местных поездов РЖД может составить, привлекая к этому местные сообщества, гражданские организации пассажиров. Их экспертизу можно использовать и для улучшения других аспектов работы РЖД. Еще один вариант – ввести обязательные федеральные маршруты и переложить на регионы организацию всех остальных.

5. Приватизация железных дорог – вопрос, перезревший уже 20 лет назад. Но это не самоцель. Как показывает пример ЖКХ, 1000 частных районных монополий ничуть не лучше одной государственной. Получаются заоблачные тарифы, как у «Аэроэкспресса». Наверное, надо повременить с приватизацией до тех пор, пока госорганы не научатся регулировать монопольно-инфраструктурные отрасли. Нет смысла продавать направления – вроде организации перевозок между Москвой и аэропортами. В чем РЖД остро нуждается – это конкуренция перевозчиков на одних и тех же маршрутах. Но она невозможна, пока РЖД сохраняет завышенные инфраструктурные тарифы, тариф за пользование локомотивной тягой и прочие платежи в пользу монополии.

СМИ связывают новое руководство РЖД с братьями Ротенбергами. Если они помогут госкомпании увеличить конкуренцию – очень хорошо. Только не надо приватизировать в пользу друзей Путина ж/д инфраструктуру или передавать ее им в концессию на 300 лет: сейчас нет условий для того, чтобы провести подобные сделки честно. РЖД нужна не столько приватизация, сколько конкуренция во всех сегментах бизнеса. Откуда она придет, не важно, главное – не создавать на месте РЖД много локальных монополий, как это было сделано с региональными пассажирскими компаниями. И не разделять бизнес РЖД по принципу «приватизация прибылей, национализация убытков». РЖД – единая структура. Если вы отдаете частному оператору вывоз экспортного угля до морского порта – обяжите его и поддерживать на удовлетворительном уровне местные перевозки в Вологодской или Костромской области.

6. В последние годы комфорт грузоотправителей, клиентоориентированность, конкуренция операторов были для РЖД вещами второстепенными по сравнению с качеством планирования, компания вернулась к советским методам регулирования грузовых вагонопотоков. Скорость доставки грузов начала падать, выросла доля просроченных поставок. Создание в сегменте грузовых перевозок департамента клиентоориентированности не очень помогло, ведь остальные сотрудники ориентируются на что-то другое. Перезревшее решение в грузовом сегменте – либерализация рынка локомотивной тяги. А по мере обострения дефицита инфраструктуры надо разрешать создавать новые полностью частные дороги. Частные компании справятся с этим куда лучше и дешевле, чем государственные.

7. Нужно полностью отделить РЖД от геополитики. Российские налогоплательщики достаточно заплатили за престижное потребление статусных интеллектуальных благ Якуниным. Если дорогу нужно построить, потому что на этом направлении есть спрос, это сделает частная компания. А престижные геополитические проекты типа скоростной трассы Пекин – Лондон лишь инструмент бесконечного выколачивания денег из государства, что в нынешних условиях несвоевременно.

Автор – независимый обозреватель