Карл Ульрих Гарнадт: «Партнер в России нам нужен, но мы пока его не видим»

– Если говорить о роли курса рубля – стал ли российский перевозчик «Аэрофлот» соперничать с европейскими авиакомпаниями на транзитных рейсах из Азии в Европу? В связи с ослаблением рубля их цены должны падать, что приводит к повышению их конкурентоспособности. Так ли это?

Немецкая Lufthansa переживает не лучшие времена. Десять раз сотрудники Lufthansa устраивали забастовки, требуя новых условий досрочного выхода на пенсию. По данным компании, потери от забастовок пилотов и другого персонала составили 232 млн евро. В середине февраля этого года забастовку проводили уже пилоты лоукостера Germanwings. Ее причиной стали давние споры между профсоюзом Cockpit и компанией Lufthansa вокруг льготного порядка выхода на пенсию и пенсионных выплат, который так до сих пор и не согласован. Последняя забастовка длилась два дня и привела к отмене примерно 40% рейсов. Убытки от нее еще только предстоит подсчитать.

А вот данные по прошлому году не радуют руководство Lufthansa. Немецкий бизнес холдинга, который объединяет Lufthansa German Airlines и Germanwings, в 2014 г. сократил прибыль почти на 11% по сравнению с предыдущим годом – до 252 млн евро. Программа реструктуризации за прошлые два года принесла 2,5 млрд евро прибыли, но картину испортили все возрастающие издержки и снижение цен на билеты.

«Всем авиакомпаниям выгодны низкие цены на авиатопливо. Но это не меняет нашу позицию на рынке, потому что цены снижаются для всех, – говорит в интервью «Ведомостям» Карл Ульрих Гарнадт. – Это облегчает жизнь авиакомпаниям, но не меняет структуру рынка. При снижении цен на топливо становится более важным снижение других затрат, формирующих себестоимость».

Одна из ставок Lufthansa – развитие Eurowings, лоукостера с дальнемагистральными рейсами. Как рассчитывают в Lufthansa, Eurowings сможет отобрать часть рынка сразу у двух групп конкурентов компании: перевозчиков из региона Персидского залива и крупных европейских лоукостеров.

Продажа билетов на Eurowings уже идет, полеты должны начаться осенью этого года. Именно Гарнадт будет развивать новый бренд Eurowings. В интервью «Ведомостям» он рассказал о том, что мешает и помогает делать бизнес Lufthansa, о перспективах российского рынка, конкуренции и неизбежности консолидации на мировом авиарынке.

– Какое влияние на бизнес Lufthansa в России оказывают события на Украине, кризис в России, сложная внешнеполитическая обстановка?

– Последствия кризисов [на Украине, в России] выразились в общем снижении рынков. С учетом конъюнктуры наши дела идут неплохо, но курс рубля влияет на наши доходы. Мы, конечно, сталкивались и с более благоприятным деловым климатом, чем сейчас в России. Сейчас мы чувствуем на себе серьезное давление и рассматриваем возможность, если придется, сократить провозные мощности. Но мы, конечно, не уйдем с рынка.

– Под «серьезным давлением» вы имеете в виду давление со стороны властей Германии или властей Европейского союза?

– Вовсе нет. Мне кажется, власти всех стран признают важность авиаперевозок, в частности для [продолжения] деловых отношений. Это важно и для российской экономики, и для немецкой, которая имеет разнообразные связи с Россией как с точки зрения импорта, так и экспорта. Мы не можем влиять на наше правительство, а следуем тем решениям, которые они принимают. Но германские или российские власти не принуждают нас как-то менять наши рейсы в Россию. Эти решения мы принимаем исходя из коммерческих соображений.

– В какие города частота полетов может сократиться?

– Окончательного решения по этому поводу нет, мы сейчас прорабатываем этот вопрос. У нас довольно высокая частота рейсов в Москву и Санкт-Петербург из городов Германии. Мы внимательно посмотрим на те маршруты, где мы, например, летаем четыре раза в день, и подумаем, можем ли мы сократить частоту [полетов туда] до трех раз в день.

– Когда могут быть приняты соответствующие решения?

– Это поступательный процесс. В ближайшие недели мы получим последние данные и аналитический отчет, исходя из полученной информации будем принимать решение.

НЕИЗБЕЖНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

– В отношении полетов в Россию перед иностранными авиакомпаниями стоит вопрос перелетов через транссибирские коридоры и платы за них, так называемых транссибирских роялти. Российские власти заявляли, что правила пролета могут быть изменены – в сторону упрощения или ужесточения. Насколько активно Lufthansa использует эти коридоры? По вашим данным, планируются ли какие-то изменения в этой сфере?

– Lufthansa выполняет более 180 рейсов в неделю через транссибирские коридоры. И, безусловно, мы платим значительные роялти за их использование в российский бюджет. На данный момент у нас нет сведений о том, что российские или немецкие власти хотят внести изменения в существующие соглашения. Это очень тонкий вопрос. Любое одностороннее изменение вызовет ответную реакцию. Мы ценим, что соответствующие ведомства обеих стран осознают важность этого вопроса.

– Для европейских перевозчиков есть ли альтернатива транссибирским коридорам?

– Альтернатива есть всегда. Но эти альтернативы увеличивают время перелетов, расход топлива и, следовательно, вредные выбросы. Поэтому транссибирские коридоры в данный момент приоритет для всей индустрии. При этом, конечно, никому не хочется платить тарифы в таком размере, как сейчас, и обсуждения того, насколько эти платежи обоснованны, сейчас продолжаются. Очевидно, что аналогов им в мировой авиационной индустрии нет.

– Сколько конкретно Lufthansa платит за это каждый год?

– Я не могу раскрывать эту сумму, но она существенная.

– Поменяла ли Lufthansa свои маршруты из-за необходимости облетать какие-то области Украины? К каким финансовым потерям это привело?

– Да, такие изменения пришлось внести. Изменения маршрутов регулируются государственными агентствами и соответствующими агентствами, контролирующими воздушное движение. Мы находимся с ними в постоянном контакте. Если изменения вносятся, мы следуем этим рекомендациям. По сути, это непрекращающийся процесс оценки и анализа. Любые изменения в стандартных маршрутах влияют на доходы. Но, по моим данным, эти изменения [в доходах] не были очень значительными. Даже если бы влияние этих изменений было значительным, безопасность полетов, безусловно, важнее коммерческих соображений.

НАДЕЖДА НА СРЕДНИЙ КЛАСС

– Какими в целом вам видятся перспективы российского рынка?

– Российский рынок сейчас испытывает масштабное негативное влияние, связанное с курсом рубля. Исходя из общего развития экономики мы надеемся, что в среднесрочной перспективе экономика вернется на прежние позиции и ситуация изменится – это фундамент спроса на путешествия. В последние годы российский рынок достиг значительного роста. Спрос [на перелеты] в России очень зависит от того, как развивается российский средний класс. Мы надеемся, что это будет здоровое развитие. В текущих условиях есть процессы, которые негативно сказываются на туристическом рынке, ограничивают его. Чем быстрее стабилизируется политическая и международная ситуация, тем быстрее оправится рынок. Естественно, со стороны Германии есть интерес, чтобы деловые отношения нормализовались как можно скорее. Но мы как компания зависим от общей политической конъюнктуры.

– Как должно измениться российское авиационное законодательство, чтобы сделать российский рынок более привлекательным для крупнейших международных перевозчиков?

– Это вопрос к российским властям. Вопрос, какой философии они придерживаются. Возьмем для примера Китай. У нас была встреча с авиационными властями этой страны, и они заявили, что хотят сделать сферу авиаперевозок более либеральной. Они видят в этом выгоду для общества и экономики. Мне кажется, что подобное решение должны принять и российские власти. С коммерческой точки мы зрения мы видим в этом рынке большой потенциал.

– Какие конкретно должны быть приняты решения, для того чтобы сделать авиаперевозки в России более либеральными? Например, одной из мер может быть участие европейских авиакомпаний в межправсоглашениях не как национальных перевозчиков, а как компаний из Европейского союза – чтобы увеличить количество возможных маршрутов. Приведет ли это к увеличению перевозок?

– Для нас это не такой актуальный вопрос. Я думаю, что с нашей структурой [бизнеса] мы бы не настаивали на принятии именно такой меры. Если она будет введена, мы будем оценивать ее последствия в том числе для нас.

Мы работаем как Lufthansa Group через хабы в разных странах – во Франкфурте, Мюнхене, Цюрихе, Вене и Брюсселе (для Brussels Airlines. – «Ведомости»), организуем наши рейсы из этих узловых аэропортов. И для нас не обязательно представляли бы интерес полеты, состоящие из нескольких сегментов, из городов в Центральной Европе в города в бывшем Советском Союзе. Для европейских перевозчиков сейчас больше характерны прямые перелеты. Многие европейские перевозчики были бы заинтересованы в выполнении именно таких рейсов.

БУДУЩЕЕ ЗА КОНСОЛИДАЦИЕЙ

– Да, конечно. Но мы не впервые сталкиваемся с этим. «Аэрофлот», безусловно, претерпел изменения к лучшему – и с точки зрения сервиса, и оборудования, которое они используют. «Аэрофлот» весьма активен на маршрутах между Европой и Китаем. Я бы не сказал, что он основной игрок на этом рынке, но он один из игроков. Конечно, для него сейчас крайне привлекательное время для работы на европейском рынке, учитывая выручку, которую они могут получить.

– То есть ситуация не изменилась кардинально?

– Конечно, сейчас они более конкурентоспособны, так как часть расходов, которые они несут, в рублях. Но, насколько я понимаю, за топливо они все равно вынуждены платить в долларах. Также и аэропортовое обслуживание, например, во Франкфурте или Берлине, оплачивается [«Аэрофлотом»] в иностранной валюте. Но в целом, я полагаю, они улучшили свое конкурентное преимущество и теперь благодаря выгодному курсу продажа билетов в Европе или Китае в местной валюте стала для них более доходной.

– Национальный перевозчик «Аэрофлот» стоит в прогнозном плане приватизации. Пакет акций компании может быть продан частному инвестору в ближайшие годы. Если иностранные инвесторы будут рассматриваться в качестве потенциальных покупателей, будет ли Lufthansa заинтересована в покупке доли в «Аэрофлоте»?

– В данный момент таких планов у нас нет. С другой стороны, европейскую авиационную отрасль ждет консолидация. На данный момент в Европе 180 авиакомпаний. Это очень много. На авиарынке США тоже идет консолидация. Так что в конце концов и панъевропейская консолидация состоится, потому что это выгодно для клиентов и для всей индустрии, которая в Европе хронически неэффективна. И российским властям надо будет решить, хотят ли они быть частью европейской индустрии или нет. В моем понимании, это вопрос очень долгосрочной перспективы. Но будущее за консолидацией.

– Когда к этому вопросу можно будет вернуться? Через 5–10 лет?

– Это минимум. Я верю, что со временем мы увидим тренд к глобализации.

АКТУАЛЬНАЯ КОНЦЕПЦИЯ

– Цены на нефть оказывают большое влияние на российскую экономику. Как более низкие цены на топливо влияют на европейский авиационный рынок и позицию Lufthansa на нем? Это для вас шанс занять новые ниши?

– Всем авиакомпаниям выгодны низкие цены на авиатопливо. Но это не меняет нашу позицию на рынке, потому что цены снижаются для всех. Это облегчает жизнь авиакомпаниям, но не меняет структуру рынка. При снижении цен на топливо становится более важным снижение других затрат, формирующих себестоимость. Это две стороны одной медали. Мы любим низкие цены на топливо, они помогают в краткосрочной перспективе. Однако обычно это выгодно клиентам – компании начинают снижать цены из-за того, что это очень конкурентный рынок.

Если говорить о новых нишах, для нашего нового проекта Eurowings – лоукостера с дальнемагистральными рейсами – низкие цены на топливо весьма выгодны. Мы запускаем эти рейсы под новым брендом на этапе, когда цены находятся на низком уровне, – это помогает нам на фазе входа на рынок. 

– Как Lufthansa справляется с проблемой высокой конкуренции со стороны перевозчиков из региона Персидского залива?

– Перевозчики из региона Персидского залива используют свое преимущество – географическое положение. Так же как, например, Turkish Airlines или «Аэрофлот». Они могут обеспечить рейсы между азиатскими городами и Европой через свои страны. Я думаю, что часть проблемы с некоторыми из этих перевозчиков заключается в том, что они – часть системы, субсидируемой государством. Это дает им большие преимущества, например, перед Lufthansa. Мы, напротив, работаем в среде, где мы обязаны платить государству пассажирский налог и покупать сертификаты на выбросы [вредных веществ]. Да, для нас это создает большие сложности, потому что мы конкурируем с перевозчиками, которые работают в более благоприятной среде, – и они захватывают долю рынка. Уже несколько лет подряд их рост измеряется двузначными цифрами. И ближневосточные авиакомпании выполняют в 7 раз больше рейсов между своим регионом и Европой, чем европейские перевозчики.

– На каких маршрутах прежде всего можно говорить о том, что они отбирают долю рынка?

– Ближневосточные перевозчики отвоевывают долю рынка между Азией и Европой. Персидский залив и Европа – это одна история, но они выполняют рейсы между Азией и Европой через Персидский залив или через Стамбул, или Москву, например. Они вносят свой вклад в разделение рынка. На внутриевропейском рынке они не играют существенной роли – но тут появляются крупные бюджетные авиакомпании. И здесь нам нужно готовить свой ответ, и один из таких ответов – Eurowings, наша новая point-to-point авиакомпания. Мы считаем, что ее концепция крайне актуальна. Но, конечно, конкуренция на европейском рынке очень высока, и мы не можем ничего с этим сделать, кроме усиления наших позиций. А также достигать уровня затрат, который позволит стать основой для конкурентоспособного и прибыльного роста.

– Говоря об ответах на вызовы конкурентов: в нынешних условиях планируете ли вы более тесное сотрудничество с вашими партнерами, в частности с Turkish Аirlines или Singapore Airlines?

– Мы запустили совместное предприятие с All Nippon Airways для полетов между Японией и Европой. Более интенсивно сотрудничаем с Air China, которое идет дальше, чем кодшеринг (соглашение о совместной коммерческой эксплуатации авиарейса двумя и более авиакомпаниями. – «Ведомости»). У нас есть подобное успешное работающее совместное предприятие в регионе Северной Атлантики с United Airlines. Оно позволяет увеличить количество рейсов, позволяет нам выполнять перелеты за пределами наших хабов как в США, так и в Европе.  

ОТКРЫТЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

– В ближайшие годы вы не планируете искать партнера для альянса Star Alliance в России?

– Мы всегда следим за рынком, но в данный момент мы переговоров не ведем. Может быть, мы поменяем наш подход в будущем. Но на данный момент у нас нет таких планов.

– Несколько лет назад вы заключили предварительные соглашения с «Ютэйр» о вступлении в альянс. Насколько далеко зашло ваше сотрудничество?

– Насколько мне известно, у нас есть соглашения об интерлайне (дает участнику соглашения оформлять билеты на рейсы партнера. – «Ведомости»), но ничего кроме этого.

– Вам, в принципе, нужен партнер в России?

– Мы, безусловно, верим, что объединение сил в авиации – это мудрое решение. Таким образом, партнер нам нужен, но мы пока его не видим.

– У Lufthansa две базы в России. Компания сначала летала только в «Домодедово», а с 2012 г. начала летать и во «Внуково». Вы видите какую-то разницу в работе с этими аэропортами? Есть ли у вас планы снова летать только из одного аэропорта?

– Лично я никогда не бывал во «Внуково». «Домодедово» я помню с тех времен, когда мы пришли в этот аэропорт. Мы начали летать оттуда 10 лет назад – терминал только что открылся, он был новым, очень просторным. Сейчас, конечно, он очень загружен. Я думаю, что в использовании двух аэропортов для нас есть ряд преимуществ – например, две различные зоны охвата. На данный момент мы хотели бы оставить для себя открытыми обе возможности. Кроме того, вы знаете, какое движение в Москве, и для пассажиров важно иметь выбор между двумя аэропортами.

– Но в случае с трансфертными рейсами это усложняет ситуацию? 

– Да, но пока у нас нет партнера, это не играет решающей роли. На текущий момент мы предпочитаем работать независимо. В будущем, если такой партнер появится, мы рассмотрим этот вопрос [летать только из одного аэропорта].

– Есть ли шанс, что вы расширите ваше сотрудничество с Россией благодаря покупке российских самолетов, например SSJ100 или «Иркут МС-21»? Каким, на ваш взгляд, требованиям должны соответствовать лайнеры, чтобы стать частью вашего флота или флота других крупных европейских перевозчиков?

– У Lufthansa нет проблем с недостатком типов самолетов – напротив, у нас их слишком много. Одна из задач Lufthansa Group – упорядочить наш воздушный флот. Для рейсов малой протяженности в будущем будет несколько различных моделей, но меньше, чем есть сейчас. Стандартизация флота упрощает обучение пилотов, техническое обслуживание и ряд других аспектов. С другой стороны, как любая авиакомпания, мы всегда заинтересованы в том, чтобы нам не пришлось иметь дело с двумя монополистами – Airbus и Boeing. Так что, как только на рынке появится хороший продукт, мы подвергнем его всесторонней оценке – насколько хороши технологии, каково потребление топлива, насколько он сложен в обслуживании, какова стоимость и уровень безопасности. Это комплексная оценка. В нашей группе есть специалисты по техническому обслуживанию – Lufthansa Technik, есть менеджеры воздушного флота – они всегда следят за рынком. Кроме того, мы уже заказали достаточно лайнеров для нашего флота до 2025 г.

БЕРЛИН