«Автодор» признал, что может не успеть достроить трассу Москва – Петербург к ЧМ-2018
Чтобы найти концессионеров, госкомпания вынуждена увеличить госфинансирование проектов
По предварительной оценке, на последнем не разыгранном среди инвесторов участке трассы Москва – Петербург доля госфинансирования вырастет с 80 до 90%, заявил в пятницу предправления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах (его слова по «Интерфаксу»).
Платная дорога М11 должна быть готова к чемпионату мира по футболу и полностью введена в эксплуатацию в мае 2018 г. Но «мы рискуем очень серьезно не уложиться в сроки», впервые публично признал Кельбах.
Инвесторов не интересует участок от Солнечногорска до Твери на предложенных условиях: доля частных инвестиций была ранее увеличена с обычных 10 до 20%. В конце октября от участия в конкурсе отказались прошедшие предквалификационный отбор «Мостотрест» и «Автобан». Компаниям интересен проект, но они поняли, что не смогут привлечь сейчас финансирование на приемлемых условиях, объяснял тогда представитель «Автобана» Андрей Школьников. Теперь, чтобы успеть к срокам, «Автодору» придется проводить конкурс не в два этапа, как планировалось, а в один, говорил ранее представитель госкомпании.
Решение «Автодора» вернуться к обычной для него доле частных инвестиций сократит их с 13,966 млрд до 6,98 млрд руб. при общей стоимости участка 68,9 млрд. Найти такие деньги – более посильная задача, замечает сотрудник одной из компаний-претендентов. Большая часть изменений в условия долгосрочного инвестиционного соглашения были внесены после обсуждения с потенциальными концессионерами, уточнил в пятницу Кельбах.
Увеличение расходов должно быть согласовано профильным вице-премьером Аркадием Дворковичем, добавляет Кельбах. Представитель Дворковича и Минтранс не комментируют процесс поиска концессионеров и денег госкомпанией.
Госзакупка в рассрочку
Долгосрочное инвестиционное соглашение, по сути, госзакупка с рассрочкой платежа: подрядчику-инвестору деньги вернутся в форме инвестиционного платежа с определенной доходностью плюс платеж за эксплуатацию и содержание участка, объясняет управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер. Условия не слишком привлекательны, продолжает он, например, нет компенсации ни подрядчику, ни его кредиторам при расторжении договора.
«Автодор» планировал разместить в 2017 г. облигации на 16 млрд руб. Недостающие средства будут изысканы за счет экономии на других проектах, говорит представитель «Автодора». Другого способа нет, бюджет на 2016 г. «Автодору» не дадут увеличить, считает директор Института транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Срок исполнения каких-то проектов могут перенести на 2018 г., но каких именно, сказать сложно – после пересмотра программы в ней остались только проекты первостепенной важности, рассуждает Блинкин.
«Автодор» ищет и внешние источники финансирования. Кельбах настаивает на привлечении финансирования от Московской и Тверской областей, через которые должна пройти трасса. Ранее «Автодор» не говорил о необходимости использовать деньги региональных бюджетов для федеральных трасс. По оценке Независимого института социальной политики, долг Московской области 1 августа составлял 25% от собственных доходов за 2014 г. против 35% в среднем по России и 65% в Тверской области.
«Автодору» трудно искать инвесторов, год назад и при 80%-ном государственном финансировании на тендерах была «давка», вспоминает Блинкин. А теперь даже при 90% у потенциальных подрядчиков слишком высокие риски – курсовые и ценовые, говорит он: сколько будет стоить щебень в 2017 г., никто сейчас не знает. Будущий трафик – еще одна группа рисков, добавляет он: общее снижение экономической активности отражается на перевозках.
Есть споры и о размере платы за проезд. Например, тариф в 400–700 руб. (в зависимости от машины) на первом участке М11 от Москвы до Солнечногорска вызвал возмущение местных жителей, и концессионер – Северо-Западная концессионная компания – пообещал скидку с 23 ноября в 20–70% для намеревающихся пользоваться трассой постоянно.