Старые споры о старых вагонах

Погрузка на сети РЖД снижается третий год подряд (см. график), из-за чего ставки на аренду вагонов (то, на чем зарабатывают железнодорожные операторы) держатся на минимуме. Прогнозы РЖД по погрузке на 2015 г. не оптимистичны: она снизится еще на 1,3% до 1,209 млрд т, говорится в обновленном финплане РЖД на 2014–2016 гг. Монополия опасается сокращения объемов перевозок нефтяных грузов, экспортных перевозок угля. Однако уже в 2016 г. погрузка вырастет на 1,1%, достигнув уровня 2014 г., следует из финплана. Что послужит драйвером роста, монополия не раскрывает.

Ключевая проблема

На совещании о ситуации на рынке железнодорожного подвижного состава (прошло в Тихвине в марте) министр промышленности и торговли Денис Мантуров обозначил ключевую проблему отрасли – избыток старых вагонов. Их, по словам министра, 150 000–250 000 (24% от всех вагонов). На том же совещании Мантуров предложил способы сокращения профицита: ключевая мера – повышение тарифа на порожний пробег вагонов, срок службы которых продлен на 48%. Это, по его данным, может помочь как операторам, там вагоностроителям, которые из-за снижения спроса на вагоны продают их аффилированным структурам. Эта мера может поднять среднюю ставку на рынке с 500 до 830 руб. в сутки, говорится в презентации Мантурова. А такая ставка обеспечит денежный поток, необходимый операторам для обслуживания кредитов, ремонта вагонов и лизинговых платежей. Повышение доходов операторов позволит им обновлять парк, покупая по 40 000 новых вагонов в год. В проекте протокола к совещанию была и более радикальная мера борьбы со старыми вагонами – запрет продления сроков их службы. Но в итоговом варианте остался только пункт об увеличении стоимости порожних рейсов.

Однако идея Минпромторга о повышении стоимости перевозки старых вагонов на 48% не нашла поддержки у остальных министерств. Минтранс и Минэкономразвития выступили против. Но правительство не отказалось от идеи сделать вагоны с продленным сроком службы менее рентабельными, чем новые. Сейчас, например, обсуждается введение штрафов за поломку вагонов и страхование ответственности операторов. Это меры экономического стимулирования эффективной эксплуатации вагонов, а не попытка заставить операторов списывать старые вагоны, говорит представитель Первой грузовой компании (ПГК; принадлежит Владимиру Лисину) .

Подорожают в обслуживании не только старые вагоны, но и те, которые не задействованы в перевозке груза. С 1 апреля вступили в силу поправки в устав РЖД, которые ввели платы за сверхнормативное нахождение на путях порожних грузовых вагонов, не задействованных в перевозках. Если пустой вагон находится на путях РЖД более 24 часов, владелец должен платить за его стоянку в 5 раз больше. По мысли чиновников, это должно подстегнуть операторов к списанию старых вагонов. Но гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров говорит, что такая мера может, наоборот, притормозить списание старого парка и стимулировать рост ставок на аренду вагонов. Владельцы вагонов, не задействованных в перевозке, будут стараться не списывать эти вагоны, а отдавать их в аренду по ставкам ниже рынка.

Покупатели для новых вагонов

Неясным остается, будет ли спрос на новые вагоны, о котором говорил Мантуров.

Федеральная грузовая компания (ФГК; «дочка» РЖД) намерена в этом году списать 33 000 старых вагонов (всего у компании 62 320 вагонов с истекшим сроком службы – это 40% парка). Однако, как следует из трехлетнего бизнес-плана оператора, чтобы не потерять долю на рынке, в 2015–2017 гг. компания купит 45 232 новых вагонов за 76 млрд руб. (1,6 млн руб. за вагон). Правда, пока компания купила только 200 вагонов – у «Алтайвагона». И еще на 200 вагонов недавно объявила тендер.

Ближайший конкурент ФГК – Первая грузовая компания планирует списать в этом году 10 000 вагонов (старых вагонов у компании 86 094 – 44% парка), говорил гендиректор ПГК Олег Букин в марте. Сколько компания закупит подвижного состава, неизвестно. Планы ПГК по закупке вагонов в 2015 г. будут определяться «рыночными факторами, экономической конъюнктурой и господдержкой при покупке новых вагонов», говорит представитель компании.

Операторы видят более дешевую альтернативу покупке нового вагона в вагонах лизинговых компаний, которые они вернули из-за неплатежей лизингополучателей. Число таких вагонов может достигать 60 000. Они интересны практически всем операторам. «Если мне будет эффективнее покупать новые вагоны – с учетом инвестиций, ставок, доходности, которая есть, – несомненно, я буду покупать новые. Если мне будет эффективно собирать вагоны с рынка – я буду собирать вагоны с рынка», – признавал гендиректор ПГК Олег Букин на конференции «Ведомостей» в конце марта.

По мнению гендиректора ФГК Виталия Евдокименко, вагоны с улучшенными техническими характеристиками (так называемые инновационные вагоны – их производят Тихвинский вагоностроительный завод и «Уралвагонзавод») даже при имеющихся преференциях (см. врез) не окупаются. «Для того чтобы вагоны с повышенной грузоподъемностью стали выгодными для операторов, необходимо либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик», – говорил он в интервью «Ведомостям» в мае.

Пока основные клиенты вагоностроителей – помимо собственных компаний – грузоотправители.