Купим дороже

Наши схемы требуют, чтобы СУЭК арендовала вагоны. И мы продолжаем поддерживать вагоностроителей в том, что инновационные вагоны лучше, чем старые.

Я согласен с Олегом Юрьевичем [Букиным] и Салманом Магомедрасуловичем [Бабаевым], что с технологической точки зрения консолидация – дело правильное. Технологически одним парком управлять легче, потенциал эффективности больше, потенциал оптимизации больше.

Но есть и вопрос коммерческий: на какой базе происходит консолидация и что происходит с тарифами? И тут, конечно, мы начинаем расходиться. То есть консолидация для технологий – это хорошо, а вот для решения коммерческих вопросов, для того чтобы повысить привлекательность одного сегмента бизнеса, может быть, за счет другого – это совершенно другое дело.

Я хотел бы прокомментировать одну интересную тенденцию. В 2014 г. произошел определенный перелом. Скорость грузовых перевозок после периода падения стала расти: и маршрутная, и грузовая, и повагонная. При этом наблюдается рост вагонного парка.

Очевидно, что при продолжающемся росте вагонного парка и сохраняющемся или даже растущем профиците скорость растет. Как мы это трактуем? Мы полагаем, что ОАО «РЖД» нашло массу инструментов, которые помогают управлять этим парком множественных операторов, и в той или иной мере улучшило технологии управления. В 2015 г. эта тенденция сохранится, что приведет к снижению потребного парка.

Как мы себе это видим. Объемы отгрузки СУЭК растут из года в год, при этом потребный парк из-за ускорения уменьшается. Так, в 2014 г. нам стало нужно примерно на 10 000 вагонов меньше. Сейчас эта тенденция продолжается. И если мы при сегодняшнем объеме со старыми скоростями должны были бы привлечь порядка 60 000 вагонов, то сейчас мы рассчитываем в 2015 г. привлечь только 45 000 вагонов на регулярной основе.

Поэтому я бы хотел, чтобы коллеги, рассуждая о проблемах рынка, понимали, что, во-первых, РЖД научилась работать в условиях множественности парка. А во-вторых, рост скорости привел к снижению потребного парка и небольшому росту профицита.

По инновационным вагонам мы на втором месте с точки зрения объема парка. Крупнее нас «УВЗ-логистик», но из независимых покупателей мы самые крупные. У нас 5700 вагонов Тихвинского вагонного завода, 700 вагонов «Алтайвагонзавода» и 634 вагонов Уральского вагоностроительного завода. Все они инновационные.

Вот статистика по отцепочным ремонтам. В 2013 г. мы купили новые вагоны старого поколения у одного из производителей. Их коэффициент отцепок составил 161 вагон в год на сотню вагонов. То есть новый вагон отцепляется в ремонт часто. Коэффициент отцепок у вагонов, выпущенных в 2008 г., но дорабатывавшихся потом – чуть ниже. А самый низкий коэффициент – 6–7 вагонов на 100 вагонов в год – у инновационных вагонов.

Чем бы мы могли поддержать вагоностроителей со своей стороны? Мы готовы размещать заказ на производство порядка 10 000 инновационных вагонов двух типов: для перевозки бурых углей (не меньше 75 т, 94 куб. м) и для энергетических углей (не меньше 77 т, 92–94 куб. м).

Мы готовы приобретать инновационные вагоны даже чуть-чуть дороже на тонну перевозимого груза, чем сегодня операторы, страхуя себя от последующих подъемов.

Автор - заместитель генерального директора, директор по логистике СУЭК