Расходы казны на развитие транспорта в этом году сокращены на 95 млрд рублей

Минтранс готовится управлять отраслью в антикризисном режиме. Спрос на транспортные услуги будет снижаться из-за спада в промышленности и сокращения реальных располагаемых доходов населения. Одновременно с доходами предприятий транспортного сектора снижаются и расходы государства на транспорт. В рамках 10%-ного секвестра расходы бюджета на госпрограмму развития транспорта на этот год сокращены на 95 млрд руб. Секвестр коснулся различных сегментов и проектов – в основном они отложены на срок после 2018 г. Когда определяли, от каких проектов отказываться, было ощущение, что многие не следовало начинать и в благоприятной экономической обстановке, рассказывал чиновник, участвовавший в обсуждении.

ПОДДЕРЖКА ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

Кризис – действительно время для осмысления политики, признал министр транспорта Максим Соколов, выступая на конференции «Ведомостей». Теперь бюджетные средства предстоит перераспределять в пользу приоритетных направлений.

В части транспортного сектора главной задачей будет обеспечение бесперебойных пассажирских перевозок. От этого зависит стабильная работа всей экономики страны, говорил ранее Соколов. Чтобы поддержать авиакомпании, правительство намерено снизить ставку НДС на внутренние рейсы до 10%, а также расширить перечень субсидируемых маршрутов. Чтобы облегчить свое финансовое положение, авиакомпании одна за другой обращались в правительство за госгарантиями, некоторые в своих обращениях даже предупреждали о риске приостановить полеты. Но подход будет очень жестким, говорил «Ведомостям» чиновник финансово-экономического блока: госгарантии получат не все нуждающиеся (вне зависимости от попадания в перечень системообразующих), а лишь компании, готовые к реальному финансовому оздоровлению и испытывающие временные, а не системные финансовые трудности.

Еще одной проблемой пассажирских перевозок в начале года стали пригородные поезда. Из-за неплатежей регионов пригородные компании отменили более 300 электричек. Проблемой занялся президент Владимир Путин: правительство выделит регионам 8,8 млрд руб. на компенсацию затрат на пригородное сообщение, обнулит НДС на пригородные перевозки, а РЖД наконец начнет передавать электрички на баланс пригородных пассажирских компаний.

ДОСТРОИТЬ НАЧАТОЕ

Проблемы транспортной инфраструктуры пока решаются не в столь оперативном ручном порядке. Первыми подверглись сокращению именно инвестиционные расходы государства – на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры, от взлетно-посадочных полос до автодорог.

Сокращение расходов на строительство автомобильных дорог было одним из наиболее существенных среди различных отраслей транспорта – свыше 25%. Приоритет в этом году будет у расходов на ремонт и содержание, предупреждал Росавтодор: если дороги не поддерживать в порядке, впоследствии их ремонт обойдется дороже, а многие инвестиционные проекты, которые еще не запущены, можно отложить на более поздний срок.

Зато финансирование сохранено для уже начатых строек, объяснял чиновник финансово-экономического блока: их консервация все равно бы повлекла дополнительные расходы. Под защитой от секвестра оказались и мегапроекты. Так, чуть ли не единственной крупной стройкой, которая в 2015 г. начнется с нуля, станет возведение моста через Керченский пролив. При этом его смета, предварительно рассчитанная еще осенью прошлого года, не изменилась и после решения о секвестре бюджетных расходов: 228,3 млрд руб. с учетом проектирования и строительства подъездных дорог. Подход к мегапроектам должен быть точечным, отметил Соколов: но крупные проекты, способные преобразить всю транспортную систему, все равно нужны – они могут стать мультипликатором для целых отраслей и регионов.

Еще один такой проект – Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Проект будет финансироваться из бюджета, фонда национального благосостояния (ФНБ) и за счет частных инвестиций. Государственное финансирование не сократится, уверяют чиновники, курирующие инфраструктуру: утвержден паспорт проекта, финансирование заложено в госпрограмму, проект также из числа стратегических – по замыслу «Автодора» он должен изменить конфигурацию транспортных потоков на всей европейской территории страны. Проблема возникла с частными инвестициями. Две из четырех секций кольца должны быть построены на основе концессионной схемы: порядка 30% стоимости строительства должны вложить частные инвесторы. Но после повышения ключевой ставки и ограничения доступа на рынки финансирования концессионеры предупредили, что не смогут привлечь финансирование на условиях, которые обсуждались ранее. «Автодор» продлил конкурс на полгода и теперь обсуждает с инвесторами и правительством, где и как найти финансирование по ставке, предусмотренной финансовой моделью.

НИ ИНВЕСТИЦИЙ, НИ ПРОЕКТОВ

С середины прошлого года остановились практически все крупные инвестиционные проекты, говорит сотрудник одной из компаний, занимающихся инфраструктурными инвестициями: пришлось пересчитывать финансовые модели, и многие проекты новые условия просто не выдерживают. Замкнутый круг, вздыхает федеральный чиновник: из-за сокращения бюджетного финансирования государство собирается сделать ставку на частные вложения, но инвесторы в нынешней финансовой ситуации не готовы вкладывать в инфраструктуру и сами рассчитывают на господдержку.

В государственно-частных проектах инвесторы, не рассчитывая на прямое увеличение доли бюджетного финансирования, предлагают государству взять на себя все больше рисков – в том числе колебаний курса и инфляции, рассказывают консультанты. Такие предложения выдвигали компании, участвующие в концессионных конкурсах по ЦКАД, сходные идеи возникают на переговорах и по другим проектам, знает юрист, сопровождающий концессионные проекты.

Помимо более выгодных условий, инвесторы также рассчитывают на общегосударственные программы поддержки – в частности, на программу поддержки проектного финансирования, которую осенью прошлого года утвердило правительство. Она позволяет банкам, финансирующим инвестпроекты, получить льготное рефинансирование в ЦБ так, чтобы кредитовать конечного заемщика не более чем под 11,5% годовых. Первым инфраструктурным проектом, который был принят в программу, стал проект «ВТБ капитала» по строительству платных автодорожных мостов в Удмуртии, который был запущен еще в 2012 г. ВТБ получит льготное рефинансирование, благодаря которому сможет и дальше кредитовать проект по изначально согласованным ставкам, объяснял человек, близкий к проектной компании.

Этой программой интересуются и другие компании, которые ищут финансирование для транспортных проектов: так, правительство поручило Минэкономразвития проработать возможность предоставления рефинансирования в ЦБ по ставке 9% коммерческим банкам, которые будут финансировать ЦКАД. Программа поддержки проектного финансирования – сейчас чуть ли не единственный источник получения средств для инфраструктурных проектов на приемлемых условиях, признают банкиры, остается надеяться на снижение ключевой ставки

Проблема инвестиций в инфраструктуру не только в стоимости денег, указывают банкиры: на рынке пока недостаточно хорошо проработанных проектов. И на федеральном уровне, и в регионах проектов могло бы быть гораздо больше, считают они. Этот год – идеальная возможность заняться подготовкой проектов, которые могли бы быть выставлены на тендер в 2016 г., отмечает Олег Панкратов из «ВТБ капитала». Расходы на проектно-изыскательские работы не так велики в сравнении с капитальными затратами, так что в кризис их можно не только не сокращать, но и нарастить, говорит сотрудник крупной инфраструктурной компании: это создает задел, ведь если не готовить проекты сейчас, то и, когда экономическая обстановка улучшится, никакого развития не будет.

ПРОБЛЕМЫ ВСЕ ТЕ ЖЕ

Главная проблема рынка железнодорожных перевозок, которую его участники при поддержке правительства пытаются решить не один год, – профицит вагонов. По данным РЖД, это 25% всех вагонов (285 000 единиц).

Профицит свидетельствует и о том, что цель реформы железнодорожного транспорта, связанная со снижением стоимости перевозки груза, достигнута, говорит Олег Букин, гендиректор Первой грузовой компании (ПГК, крупнейший железнодорожный оператор в России). «Но хорошо или плохо это для экономики? – задается он вопросом. – Для экономики это хорошо, потому что грузовладельцы полностью обеспечены вагонами. А для ПГК как оператора – не очень хорошо, потому что я не могу диктовать условия грузовладельцам». «Лишние» вагоны мешают работать РЖД – они занимают пути, подчеркивает Букин.

Чтобы в кризисной ситуации сократить расходы железнодорожных операторов, РЖД предлагает сдать ей парк в аренду. В прошлом году Федеральная грузовая компания (ФГК, принадлежит РЖД) передала материнской компании все свои полувагоны (123 000, или 75% от всего парка) в управление. В итоге технологические характеристики (оборот вагона, скорость) улучшились, но затраты ФГК на порожние рейсы выросли на 8% до 1,6 млрд руб. Затраты на порожний пробег у ФГК, по словам гендиректора компании Виталия Евдокименко, – 47% от общих расходов.

Евдокименко говорит, что затраты не сократились из-за того, что у РЖД было мало вагонов в управлении. В росте затрат сыграло роль и увеличение дальности перевозки, констатирует вице-президент РЖД Салман Бабаев. «И когда фактически в стране все вывозится на экспорт, а внутренние перевозки падают, на таком рынке, безусловно, единственный показатель, который не исполнился, – удельные затраты на порожний рейс по отношению к груженому рейсу», – отмечает он. В итоге с 1 января ФГК вернула свои вагоны из РЖД.

Не снизилась в результате передачи РЖД вагонов и стоимость перевозки 1 т груза. Она осталась на уровне 2,5–3 руб., признает Бабаев. Но от техаутсорсинга РЖД сэкономила 8,9 млрд руб., уточнил он, не пояснив – как.

Но и РЖД, и ФГК не отказались от идеи консолидации под управлением РЖД. Сейчас компании ведут переговоры об аренде парка ФГК по агентской схеме, т. е. клиенты ФГК будут рассчитываться с РЖД, а та своей «дочке» станет платить по 626 руб. за вагон в сутки. То есть около 30 млрд руб. в год. И тут, опять же по словам Евдокименко, нужен эффект масштаба. Он предлагает создать «банк вагонов». Туда операторы бы сдавали полувагоны, чтоб передать их в управление РЖД, поясняет он.

Но вагоны под управлением РЖД не решат проблему профицита парка, хотя и могут улучшить технологию управления, говорит гендиректор Объединенной вагонной компании (ОВК) Роман Савушкин.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров на совещании по развитию транспортного машиностроения в Тихвине 16 марта предложил решение проблемы профицита: массовое списание вагонов. По его данным, профицит совпадает с числом вагонов с истекшим сроком службы. В основном это полувагоны ПГК (86 094 шт.) и ФГК (62 320).

Массовое списание вагонов может привести к их дефициту, опасается руководитель одного крупного железнодорожного оператора. Это опять поднимет ставку на аренду вагонов, отмечает он. «Но хорошо ли это для экономики?» – задается он вопросом.

У Олега Букина – другая позиция. По его словам, поправки в устав РЖД (вводят плату за простой вагонов, не занятых перевозкой, с 1 апреля) приведут к тому, что лишний парк сам уйдет с магистральных путей. По его данным, 120 000–200 000 вагонов уже исключены из перевозочного процесса. «Задача, соответственно, заключается в том, чтобы вагоны находились в нужном месте», – добавляет он. Для того чтобы эффективно работать, нужен технологический резерв, с помощью которого можно было бы «сгладить пики нагрузки». У ПГК – 5% вагонов отставлено от работы, приводит статистику гендиректор компании.

Профицит вагонов привел с тому, что ставки на аренду вагонов уже второй год балансируют на минимальном уровне окупаемости – 400–450 руб. за вагон в сутки. Для того чтобы отрасль работала, ставка на аренду вагонов должна быть минимум 850–900 руб., полагает Савушкин.

С ним согласен и Мантуров: «Избыток грузовых вагонов диктует снижение ставок на аренду вагонов. Суммарный объем обязательств частных операторов по приобретенной технике составляет сегодня более 800 млрд руб., при этом 80% всех займов приходится на госбанки и их лизинговые компании» (его слова приведены на сайте правительства РФ).

ПОКУПАТЬ  – НЕ ПОКУПАТЬ

В ситуации профицита вагонов и работы операторов на грани рентабельности страдают и производители вагонов, которые основной объем производства продают своим «дочкам». Но железнодорожные операторы не спешат помогать вагоностроителям и обновлять парк. «Нельзя административно заставить покупать вагон и резать свой. Это не экономический метод стимулирования. Нельзя за счет одной отрасли, снижая ее экономику и ее конкурентоспособность, т. е. конкурентоспособность железнодорожного транспорта, помогать другой отрасли», – настаивает Букин.

Букин также посоветовал вагоностроителям «работать над себестоимостью». «После девальвации рубля, роста стоимости металла прилично выросла себестоимость комплектующих. Ответственно заявляю, что изготовить обычный вагон – я не говорю сейчас про инновационные – меньше, чем за 2 млн руб., сейчас невозможно», – парирует Савушкин.

Зато обновляют парк грузоотправители – например, СУЭК в прошлом году взяла в аренду у ОВК 6000 полувагонов (одна из крупнейших сделок на рынке). «Сегодня мы управляем парком из 25 000 вагонов и еще около 55 000 в месяц операторских вагоноотправок. За счет улучшения технологий управления движением РЖД оборот вагонов на наших маршрутах сократился  с 17 дней в 2013 г. до 14 дней в 2015 г. Это привело к сокращению потребного парка вагонов для перевозки угля с 60 000 до 45 000 при росте объема перевозок», – поясняет заместитель гендиректора угольной компании по логистике Денис Илатовский. Вагоны Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ, входит в ОВК) повышенной грузоподъемностью позволили СУЭК сократить количество вагонов, которые необходимы в перевозке угля, с 60 000 до 45 000, при этом объем перевозок вырос.

Не все грузоотправители стремятся самостоятельно оперировать вагонами. «Северсталь», «Металлоинвест», Evraz, ММК продали крупным операторам свои вагоны вместе с долгосрочными контрактами на перевозку. В этом случае основным «критерием будет эффективность работы того или иного оператора», говорит советник-гендиректора «Северстали» Сергей Нарышкин.

НУЖНА ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ

«Что будет через пять лет?» – задается в итоге вопросом начальник отдела реформирования транспорта и связи Минэкономразвития Василий Шипилов. «Мы должны мыслить категориями не одного года и не одного решения в ручном режиме, мы должны мыслить решениями системными. Системного решения я пока от коллег не услышал. Мы сейчас пытаемся его сами найти», – резюмирует он. Сергей Нарышкин через пять лет ожидает дефицит парка – судя по тем колебаниям рынка, которые были в предыдущие годы.

«Мы забыли про грузоотправителя», – констатирует гендиректор «Трансойла» Владимир Соколов. По мнению старшего партнера McKinsey Дарьи Борисовой, отрасль железнодорожных перевозок в итоге должна быть нацелена на предсказуемость. Это, по ее словам, касается и технической политики, и тарифной. С предсказуемым рынком грузоотправителю будет легче принять решения об инвестициях, согласен сотрудник одной из компаний-грузотправителей.