Лукавый тариф РЖД

В начале 2015 г. многие регионы столкнулись с массовыми отменами электричек. Причина – нежелание регионов компенсировать РЖД разницу между реальными издержками и взимаемым с пассажиров тарифом. После этого дискуссия во власти строилась вокруг того, кто должен компенсировать разницу – федеральный или региональные бюджеты. В свою очередь оппозиция (прежде всего Навальный и его команда) добиваются раскрытия непрозрачных расходов, которые вменяет РЖД региональным перевозчикам.

Однако проблема здесь не в непрозрачности тарифа. К примеру, в структуре затрат пассажирской компании Вологодской области (документы недавно обнародовал Навальный) около половины приходится на постоянные затраты. Что это значит? А то, что тариф, который РЖД называет безубыточным («экономически обоснованным»), завышен как минимум вдвое. Любой, кто взял базовый курс микроэкономики, знает: продажа товара убыточна, если его цена ниже предельных издержек. А не суммы предельных и постоянных издержек! Ведь если вы не продадите товар, никто вам постоянные издержки не компенсирует.

В случае с РЖД это означает, что если электрички не будут ходить, никто не заплатит компании за аренду инфраструктуры, подвижного состава, плановый ремонт и т. д. Получается, бóльшую часть издержек, которые РЖД включает в расчет «экономически обоснованного» тарифа, она несет вне зависимости от того, ходят электрички или нет. Но компенсирует компании эти затраты госбюджет. Структура затрат региональных пассажирских компаний в других регионах может отличаться от вологодской, но доля постоянных затрат высока и там.

В мире довольно много отраслей с высокими постоянными издержками. Компании практически никогда не распределяют их равномерно среди своих клиентов. Возьмем, к примеру, авиалинии. Лизинг самолетов – это статья постоянных затрат, их нужно платить, даже если самолеты не летают. Стоимость билета в бизнес-классе существенно выше, чем в эконом-классе, даже с учетом коррекции тарифа на то, что в «бизнесе» кресло занимает больше места. Так что бизнес-клиент оплачивает существенно бóльшую часть постоянных затрат авиалиний, а эконом-класс – в основном переменные затраты (топливо и труд) и какую-то часть постоянных.

Другой пример – киноиндустрия. Основные затраты здесь – постоянные. Потребители тоже оплачивают их не пропорционально. Билет на сеанс в США стоит в несколько раз больше, чем в Индии, а ведь клиенты получают почти одинаковую услугу. Никому не придет в голову компенсировать авиалиниям «экономически обоснованный» тариф эконом-класса, основываясь на доходности бизнес-класса. Или компенсировать киностудиям «убытки» от проката в Индии, беря за основу цену билетов в США. Это абсолютно рыночная ситуация: некоторые группы клиентов могут быть «убыточными», если учитывать сумму постоянных и переменных издержек. Главное, чтобы сумма доходов со всех групп клиентов покрывала постоянные издержки. Иначе компании придется уйти с рынка.

«Бизнес-класс» для РЖД – это грузовые перевозки. Они должны покрывать почти полный объем затрат на поддержание инфраструктуры и прочих постоянных затрат. В России в отличие от Европы и США полностью отсутствует система автобанов, поэтому железная дорога – практически единственное средство доставки грузов внутри России. Пригородные и дальние пассажирские перевозки должны покрывать лишь переменные издержки и, может, совсем небольшую часть инфраструктурных затрат. Такой подход был бы экономически обоснованным. Но РЖД проще получать деньги от государства, и в результате ее «экономически обоснованный» тариф на пригородные перевозки как минимум вдвое выше действительно экономически обоснованного (без кавычек).

Решить проблему можно очень просто. Нужно раз в 5–10 лет проводить региональные конкурсы на право осуществлять пригородные перевозки. Победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры. Железная дорога уже построена, поддержание ее в работоспособном состоянии нужно для грузовых перевозок, а если по ней будут ходить еще и электрички, от нее не убудет. Основное условие конкурса – обеспечить необходимые с точки зрения регулятора количество и частоту пригородных поездов в день по определенным им маршрутам. Стандарт качества услуги должен задавать регулятор, а не перевозчик. Выигрывает участник, предложивший самый низкий тариф на перевозку. Если государство хочет установить тариф ниже предложенного победителем конкурса, оно компенсирует разницу.

Но компенсаций в большинстве регионов скорее всего не понадобится. Если просто вычесть постоянные затраты, «экономически обоснованный» тариф РЖД упадет как минимум вдвое. Если еще и провести корректировку на «усушки-утряски-откаты-накаты», можно сэкономить еще 30–40%. Итоговый рыночный тариф составит не более 25% от нынешнего «экономически обоснованного». Конечно, проведение у нас честных конкурсов – это пока из области научной фантастики. Но в кризисные времена польза будет и от вычитания из пригородных тарифов постоянных затрат. В правительстве пригородные перевозки курирует вице-премьер Аркадий Дворкович. Основываясь на базовых принципах микроэкономики, он может объяснить руководству РЖД, что включать в экономически обоснованный тариф постоянные затраты в данном случае некорректно.

Важным следствием перехода на реальный экономически обоснованный тариф может стать сокращение избыточных трат на инфраструктуру. До недавнего времени правительство компенсировало РЖД 99% расходов на инфраструктуру (с этого года должно было 75%, но после бунта регионов федеральному бюджету придется вернуться к прежней доле). Представьте, сколько гениальных фильмов наснимал бы Михалков, если бы ему гарантированно из федерального бюджета компенсировали 99% затрат на съемку фильмов. Капитальное строительство РЖД зачастую идет по принципу «федеральный бюджет компенсирует все убытки». Отсюда железная дорога аэропорт Сочи – Адлер, «золотая дорога» в Красную Поляну и т. д. Сейчас РЖД может включить затраты на свою инфраструктуру в непрозрачный тариф и компенсировать за счет различных бюджетов. Если отнять у РЖД эту возможность, компания начнет считать деньги: будут строиться только экономически обоснованные дороги. Во время нефтяного бума мы могли позволить себе строить дороги в никуда и оплачивать их за счет нефтяных сверхдоходов. Сейчас нужно экономить. Пересмотр принципа расчета экономически обоснованного тарифа – важный шаг в этом направлении.

Автор – профессор IE Business School (Мадрид)