Доходное место: Мест нет
Нормальных паркингов в Москве катастрофически не хватает, а строить новые девелоперы не торопятся – не слишком выгодно.
Парковаться везде дорого – 
таковы результаты проведенного Colliers International исследования условий и стоимости крытых и подземных парковок в сутки и помесячно в центральных деловых районах 147 крупнейших городов мира. В топ-10 представлены города Европы, Северной Америки, Азии и Австралии, а также Ближнего Востока. По показателю месячной стоимости парковки Лондон стал самым дорогим городом мира, заняв первую и вторую строчки рейтинга: в Сити это $932,99 в месяц, а в западной части города (London West End) – $873,5. Далее следуют Гонконг – $744,72, Токио – $654, Рим – $615 и Цюрих – $605,64. Москва оказалась на 42-м месте. Средняя стоимость машино-места на крытой или подземной парковке в бизнес-центрах Москвы в центре города составляет в среднем $267,30 в месяц. Самые высокие дневные цены зафиксированы в Абу-Даби ($55). На 2-м месте – парковки в деловых центрах Осло ($54,52), за которым следуют Токио ($54,50), Лондон-Сити ($52,24) и Сидней ($51,18). Москва в этом списке занимает 41-е место со стоимостью суточной парковки $24,62. До кризиса в 2008 г. российская столица занимала 4-е место в рейтинге суточной парковки и 14-е место по стоимости парковки в месяц. Самая дешевая парковка – в индийских городах Ченнай и Бомбей (около $0,96 и $1,07 в день соответственно).
А вот кому народные?
По данным пресс-службы стройкомплекса города, по программе «Народный гараж» в 2010 г. запланировано построить 142 многоуровневых гаража-стоянки на 48 700 машино-мест. 32 уже построены, остальные доделают до конца года. По состоянию на конец лета этого года было заключено более 10 500 договоров долевого участия. На 2011 г. отобраны 202 участка более чем на 70 000 машино-мест, на 168 уже заключены договоры аренды земли и ведутся проектно-изыскательские работы. Заказчиком строительства «народных гаражей» выступает ГУП «Дирекция гаражного строительства Москвы», в роли подрядчиков – частные застройщики, такие как «Стройвентсервис», «Мегапрострой», СК «Строй панорама», «Корпорация Трансстрой» и др. Цена на место в паркинге, строящемся по программе «Народный гараж», – 350 000 руб. независимо от его места расположения. В ЦАО, где площадок под строительство таких гаражей не хватает, на площади 100–150 кв. м будут построены многоэтажные механические паркинги, произведенные на Тушинском машиностроительном заводе. Цена машино-мест в таких паркингах будет на 20 000–30 000 руб. больше, чем место в типовом гараже. Заявленная стоимость машино-места в 350 000 руб. не по карману большинству автовладельцев, стоимость машин которых сравнима или ниже стоимости машино-места, считают Дарья Афанасьева и Мария Ревзина. «Сама по себе программа «Народный гараж» – отличный выход из ситуации, она не получила достойного развития из-за дороговизны услуг компаний-застройщиков, которые готовы были взяться за строительство таких объектов. Возможно, новая команда администрации сможет найти подрядчиков, выставляющих меньшие счета, или же технологию строительства, которая сможет сократить расходы», – надеется Дмитрий Сороколетов. Кроме того, по словам Андрея Малкова , «народные гаражи» сильно портят вид города. «Они удобны, но только тем, кто живет рядом с комплексом. Спрос на данный вид недвижимости есть, но в меньших объемах, чем предложение», – резюмирует специалист.
Московские дворы, улицы, газоны и тротуары с утра до ночи заставлены припаркованными абы как машинами. Бумажки с номером телефона владельца на лобовом стекле авто означают: «Я не нашел свободного места и запер вас не нарочно, звоните, если что». И с каждым годом таких бумажек становится все больше, а мест, где можно относительно без проблем оставить автомобиль, – все меньше.
Мэр обещал разобраться
С приходом нового мэра ситуация с парковками в Москве была взята под особый контроль. «При планировании и проектировании новых зданий в Москве необходимо сразу закладывать максимальное количество машино-мест», – заявил мэр Сергей Собянин на совещании по гаражному строительству в городе. По его словам, проблема связана с тем, что при возведении социальных объектов нормы по строительству парковочных мест не выполняются. Именно поэтому, полагает мэр, строительство парковок должно стать привлекательным для частных инвесторов, которым городские власти в ускоренном порядке должны выделять участки под создание новых паркингов. По оценке Собянина, строительство плоскостной стоянки может окупиться в течение семи месяцев, многоуровневого паркинга – в течение пяти лет.
Проблему парковок в одночасье директивными методами не решить, считают опрошенные «Ведомостями» эксперты. С подобными трудностями сталкиваются многие мегаполисы мира, но Москва в этом смысле уверенно лидирует. «Нехватка мест для парковок измучила москвичей не меньше, чем пресловутый квартирный вопрос, – сетует директор департамента коммерческой недвижимости Penny Lane Realty Алексей Могила. – Число личных автомобилей на 1000 жителей превысило планы, которые делали эксперты НИИПИ генплана в 1990-е гг., почти в 7 раз (400 против 60)».
Как обойти норматив
С другой стороны, сказывается и прижимистость застройщиков, которые пытаются выжать максимум из каждого участка. Продажа или сдача в аренду машино-мест приносит куда меньше денег, чем реализация офисного блока или квартиры. «Девелоперы стараются строить паркинги по минимально возможным нормативам», – комментирует директор отдела консалтинга Core Group Мария Ревзина.
В 2005 г. в Москве был утвержден МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки Москвы», устанавливающий требования к обеспеченности объектов машино-местами. Так, для офисных центров, расположенных внутри Садового кольца, необходимо одно машино-место на 70–80 кв. м общей площади объектов, а для бизнес-центров, расположенных за пределами Садового кольца, – одно машино-место на 50–60 кв. м общей площади.
Но даже эти нормы не всегда соблюдаются. «На рынке мало объектов, отвечающих указанным требованиям, особенно если речь идет о Центральном округе», – признает коммерческий директор Nagatino I-Land Сергей Канаев. Девелоперы с легкостью научились обходить требования и минимизировать число парковок в будущем объекте, практически не нарушая букву закона.
«Часто в рамках проекта невозможно (слишком дорого или принципиально невозможно) создать то количество парковочных мест, которое требуется в соответствии с МГСН, – рассказывает партнер GVA Sawyer Эвелина Павловская. – Тогда застройщики вводят в проект тот вид помещений, который согласно нормативам требует меньшего паркинга. Но площади используются так, как более выгодно собственнику». Дарья Афанасьева, замдиректора отдела стратегического консалтинга Jones Lang LaSalle, приводит пример: проект называют не деловом центром, а научно-техническим, поскольку для последнего нормативы по обеспеченности парковкой меньше. Но в дальнейшем помещения будут все равно сдаваться в аренду под офисы.
Еще меньше парковок выделяется для проектов жилых комплексов, особенно экономкласса. Сейчас в этом сегменте норматив одно место на квартиру, в жилье повышенного класса – 1,7, для элитного жилья – два места на квартиру.
«На грани рентабельности»
По словам управляющего директора NAI Becar Дмитрия Сороколетова, даже для жилья экономкласса одно машино-место в подземном паркинге стоит до 800 000 руб. – это большая сумма для человека, первоочередной задачей которого является выплата ипотеки или ремонт купленной квартиры. «На многоэтажные жилищные комплексы выделяется минимальное количество парковочных мест на улице», – говорит эксперт. Благодаря таким манипуляциям застройщику удается неплохо сэкономить и повысить отдачу от проекта.
По оценкам Канаева, средняя себестоимость строительства открытого паркинга фактически равна затратам на асфальтирование площадки – $100–150 за 1 кв. м. «Да, но, если паркинг наземный, под него требуется существенная часть земельного участка», – напоминает Мария Ревзина.
По расчетам Эвелины Павловской, парковочное место занимает около 25 кв. м с учетом рамп, а если есть развороты, и того больше. Себестоимость 1 кв. м неотапливаемого многоуровневого паркинга, по ее оценке, может составлять около $450–550, общая себестоимость парковочного места – 350 000–420 000 руб. Сергей Канаев оценивает себестоимость многоярусного паркинга примерно в $1000 за 1 кв. м. В концерне «Крост» говорят о 40 000 руб. на 1 кв. м (из расчета 35 кв. м на машину) и продажной цене от 90 000 руб. за 1 кв. м.
По словам директора департамента недвижимости концерна «Крост» Марины Резвовой, если грамотно просчитана экономика проекта, затраты могут окупиться еще до полной его реализации. В концерне называют паркинг одним из важнейших элементов инфраструктуры любого объекта недвижимости. «В Wellton Park (75-й квартал р-на Хорошево-Мневники) основной стала концепция подземного города, транспортные потоки которого перемещены под землю, освобождая пространство для жизни и отдыха людей», – говорит Резвова.
Capital Group в МФК «Город столиц» в «Москва-сити» предусмотрела 6-уровневый подземный паркинг более чем на 2000 машино-мест для жителей, арендаторов и посетителей; в МФК «Легенда Цветного» – 3-уровневый на 600 мест, в МФК «Имперский дом» на 65 квартир и офисный блок приходится около 300 машино-мест. «Город столиц» имеет лучший парковочный коэффициент в «Сити» и отличные бизнес-показатели: 60% реализованных жилых апартаментов и 90%-ная заполняемость бизнес-центра», – радуются в компании.
450 000–500 000 руб. в среднем стоит место в наземном многоуровневом паркинге, а место в подземном может обойтись автовладельцу в 1,4–2 млн руб. в зависимости от классности здания, количества машино-мест и уровня сервиса, говорят в «Кросте». Стоимость машино-места в жилом комплексе ИСК «Сити – XXI век» «Лазурный блюз» начинается от 1 млн руб., в комплексе «Янтарный город» – от 1,5 млн руб., в ЖК «Радужный» – от 750 000 руб., приводит примеры руководитель РR-отдела компании Сергей Лядов.
Не меньше проблем возникает и из-за жадности самих москвичей. «Сейчас большинство торговых центров и офисных зданий располагает свободными местами на парковках в любое время. Проблема в том, что они платные, – говорит аналитик отдела исследований Cushman & Wakefield Андрей Малков. – А москвичи не привыкли платить за парковку. В жилых комплексах ситуация хуже, но и там найдутся свободные места в аренду или на продажу». «Людям зачастую проще оставить машину во дворе возле подъезда, чем идти в пусть даже неподалеку расположенный многоуровневый или дорогой подземный паркинг», – добавляет Лядов.
Системный подход
«Городские власти могут решить проблему, если будут вести продуманную и взвешенную политику, а не просто введут запрет на парковку на тротуаре», – говорит Дарья Афанасьева. Среди таких мер можно назвать предоставление земли для строительства парковок на безвозмездной основе (это могут быть заброшенные территории и бывшие промзоны), снижение санитарных норм по их размещению рядом с жилыми домами (эти нормы устарели и не отвечают интересам мегаполиса), ведение более продуманной и системной градостроительной политики. Как вариант, предоставление налоговых льгот компаниям, активно строящим паркинги. Или тем, кто в своих проектах предусматривает большее количество парковочных мест, чем заложено законодательно, перечисляют рецепты опрошенные «Ведомостями» эксперты. «Хотя мне кажется, что в первую очередь администрации города следует сфокусироваться на решении проблем общественного транспорта и пробок, а регулировать количество парковочных мест будет рынок», – добавляет Афанасьева.
Однако, по словам Дмитрия Сороколетова, если девелоперов не обязать строить парковки законодательно, они этого делать по своей воле никогда не будут: «На месте паркинга можно возвести куда более выгодный офисный или торговый комплекс. Для того чтобы программа была выполнена, нужно изменить систему распределения земельных участков под застройку». При нынешней стоимости земли строительство отдельно стоящих парковок, не входящих в объект недвижимости, если и окупится, то слишком нескоро. «Сама парковка не является центром притяжения, а если она далеко от такого центра притяжения, то уже мало кому нужна, – объясняет Андрей Малков. – Ситуацию можно немного исправить, построив не парковку, а полноценный гаражный (с отдельными боксами) комплекс, тогда уже он сам становится небольшим центром притяжения, как склад личных вещей».
В настоящее время лишь единицы компаний рассматривают строительство парковок как отдельный бизнес. «Государству надо предложить застройщикам некие экономические выгоды: например, выкупать часть машино-мест по завершении строительства, регулировать цены на гаражи и проч.», – предлагает Дмитрий Сороколетов.
Дарья Афанасьева считает, что город сам должен более активно включаться в строительство парковок, особенно перехватывающих. Пока таковых в Москве единицы, а активности по строительству новых не видно. По крайней мере на деле. На словах власти обещают реанимировать все старые программы и выделить участки под строительство 40 новых перехватывающих парковок. Кроме того, как заявил на пресс-конференции и. о. руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Александр Левченко, власти нашли около сотни мест для паркингов в центре Москвы. Но конкретные участки пока не назывались.
Новое строительство – это не единственный и даже не основной элемент решения проблемы. По словам Алексея Могилы, строительство должно быть вспомогательным фактором в системе, подразумевающей комплексный подход. «Это и наличие разгрузочных парковок, и стимулирование остановки и стоянки машин в центре. Например, оставить машину на 15 минут – одна плата, на полчаса – другая и т. д.», – перечисляет он.
Но пока бумажки с телефонами владельцев по-прежнему украшают лобовые стекла припаркованных у обочин и во дворах автомобилей.