Филипп Пегорье: «Серьезные компании скорее закроют бизнес, чем дадут взятку»

Главными достижениями в России французского Alstom были поставки высокоскоростных поездов Allegro, следующих из Санкт-Петербурга в Хельсинки на скорости до 220 км/ч, а также поставки энергетических блоков для «Мосэнерго». В 2014 г. Alstom продал General Electric энергетический бизнес, приносивший почти 75% дохода, и сделал ставку на транспортную отрасль. В России основным проектом стало СП с «Трансмашхолдингом»: разработка и выпуск магистрального пассажирского электровоза, сейчас самого мощного в стране, РЖД заказала сразу 200 таких локомотивов.

Соглашение о партнерстве Alstom и «Трансмашхолдинг» подписали в 2009 г., а в 2011 г. российское подразделение французской компании возглавил Филипп Пегорье. Его избрание на пост председателя правления Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России в 2014 г. совпало по времени с введением антироссийских санкций. Пегорье дал тогда не один десяток интервью, заявляя, что санкции повредят европейской экономике. Будучи поклонником сильной власти в России, он тем не менее имеет к ней немало претензий – в частности, хочет больше предсказуемости и меньше коррупции. Сейчас Пегорье председательствует в комитете по машиностроению и инжинирингу АЕБ. Ему помогает отличное знание российских реалий, с которыми он впервые познакомился еще в советское время. Он очевидец перестройки, правления Горбачева и Ельцина. Русский язык Пегорье начал учить раньше английского, еще в детстве, и интервью «Ведомостям» дает по-русски.

– Семь лет назад мы приобрели 25% «Трансмашхолдинга». Затем, в конце 2015 г., доля нашего участия выросла до 33%. Это было стратегическим решением, ведь мы стремились к локализации производства в России. Нам нужен был партнер – и им стал «Трансмашхолдинг». Наш общий успех – в дополнении друг друга. До партнерства с «Трансмашхолдингом» у Alstom не было собственных заводов ни в России, ни в СНГ. Выход на этот рынок осложнялся для нас не только переходом на более широкую колею 1520 мм, но и другими законодательными нормами. Для «Трансмашхолдинга» тоже есть выгода – до нашего появления в России завод производил подвижной состав только для железных дорог и метрополитена, теперь холдинг занимается и поставками трамваев.

Наше сотрудничество позволяет нам координироваться в зарубежных сделках. Мы производим более дорогую технику, «Трансмашхолдинг» – более дешевую. В зависимости от потребности клиента есть возможность поставки и от Alstom, и от «Трансмашхолдинга». Это гибкость. Например, в Иран поставлять комплектующие и железнодорожную технику выгоднее через Россию.

– Для Alstom продажи «Трансмашхолдинга» – это так же выгодно, как и продажи самого концерна. Два типа локомотивов «Трансмашхолдинга» – наша совместная разработка. Мы должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Тем более российский производитель пока не обладает компетенциями в области сигнального и инфраструктурного оборудования. Мы готовы делиться. В то же время в российской компании наметился положительный тренд: экспортная ориентация продукции. По сути, мы добились синергии технологий французских и российских производителей.

– Отказываться от актива мы не планируем ни в каком случае. Несмотря на кризис, в 2015 г. мы приобрели дополнительные 8% капитала «Трансмашхолдинга» – это показательно. И хотя пока переговоров об увеличении нашего участия в активе нет, если предложение появится, мы детально его изучим.

– Alstom считает, что будущее за pure players, т. е. за компаниями, производящими оборудование для железных дорог. Наш план развития до 2020 г. включает в себя не только производство подвижного состава, но и оборудования, сигнализации и ориентацию на сервисное обслуживание.

– На мировом рынке мы уже довольно давно реализуем сервис по контрактам жизненного цикла. Для России такая схема стала относительно новой. Именно «Трансмашхолдинг» начал организовывать обслуживание и ремонт техники по новому методу. Цена не изменится – в последние год-полтора рубль стабилизировался, но даже он не оказывает серьезного влияния на наши контракты. Срок жизни локомотивов благодаря ремонтy и обслуживанию достигает 40 лет и больше. Для наших клиентов это более чем достаточно.

– Когда мы пришли в Россию, то разработали пассажирский локомотив. По контракту с РЖД поставили 60 электровозов, эксплуатация которых началась на линии Москва – Адлер во время Олимпиады в Сочи. На этом маршруте используется два типа электричества. И если раньше составы приходилось останавливать для смены локомотивов, то теперь с нашей разработкой таких мер не требуется.

Затем их движение организовали по маршруту Москва – Нижний Новгород. Причем скорость «Стрижей» практически не уступает «Сапсанам» (Москва – Санкт-Петербург) – до 200 км/ч. Теперь мы работаем над грузовым локомотивом.

– У нас уже готов прототип. Однако нам еще нужно скорректировать его технологические и ценовые особенности. Предполагается, что до 2020 г. мы подготовим около 200 грузовых локомотивов для РЖД. Пока мы с «Трансмашхолдингом» ищем баланс между требованиями нашего главного клиента и итоговой стоимостью продукции.

– Чтобы создавать заводы, нужно иметь заказы. Самый большой рынок в ЕАЭС сейчас – это, конечно, Россия и Казахстан. Когда мы пришли на российский рынок, РЖД обеспечила нас минимальным объемом заказов, что стало гарантией нашего дальнейшего сотрудничества. В Казахстане по такому же принципу работает предприятие «Электровоз құрастыру зауыты». Там мы также используем существующие мощности и локализуем производство. На нашем счету договор на поставку локомотивов и в Азербайджан (50 локомотивов – 40 грузовых и 10 пассажирских. – «Ведомости»).

– Мы хотим. Пока наша основная задача – осуществить поставку по существующему контракту. Но в планах – доработать грузовой локомотив и подготовить конкурентоспособное предложение. Наша задача ясна: мы готовы работать с РЖД в области сигнального оборудования и инфраструктуры для железных дорог. Причем не только в России, но и за рубежом. У нас уже был совместный проект с «РЖД интернешнл» в Сербии. Теперь мы рассчитываем принять участие в модернизации и строительстве железной дороги в Иране.

– Конечно, цифры не врут, но это правда лишь наполовину. Два с половиной года назад Alstom продал General Electric свой энергетический бизнес, который занимал почти 75% в структуре компании. При этом товарооборот транспортного направления компании в течение последних пяти лет увеличился на 40%. А объем заказов вот уже три года достигает 10 млрд евро ежегодно, больше половины из них приходится на производство систем сигнализации, автоматических систем и на сервисное обслуживание. Доля российского рынка в общем объеме, к сожалению, очень маленькая. Основные наши контракты – с Францией, США, Индией, Южной Африкой, например.

– Недавно мы заключили крупный контракт с США. В большей степени он обусловлен необходимостью организации высокоскоростного движения на густонаселенном участке железной дороги между Бостоном и Вашингтоном (707 км). Другие подробности пока рассказать не могу.

– Пока технические требования, которые предъявляют к подвижному составу для ВСМ, исключают Alstom из борьбы. Но для нас есть и другие варианты участия в проекте. А именно – предоставление оборудования для инфраструктуры и сигнализации.

Мы договорились с российской компанией «Промэлектроника» о производстве сигнального оборудования в Екатеринбурге. Поэтому не исключаем возможности ее участия в будущих конкурсах на поставку оборудования для ВСМ. Проект ждет долгий путь реализации – экспертам предстоит решить множество вопросов, включая финансовые.

– В мире развивается зеленый транспорт, особенно в условиях действия Парижского соглашения по климату. В сентябре 2016 г. на «Иннотрансе» [в Берлине] мы представили прототип подвижного состава, работающего на водородном топливе. Изначально заказ на производство подобных локомотивов мы получили от местных немецких властей, но для России это совсем новое направление. А мы знаем, как это производить. Перспектива этого транспорта особенно ощущается в пригородном сообщении, где высокий показатель пассажирооборота.

Кроме того, после продажи бизнеса в энергетике Alstom готовится к производству беспилотных машин и WiFi-оборудования для поездов.

– Наше главное достижение – развитие взаимоотношений с РЖД и Объединением производителей железнодорожной техники. В составе АЕБ находятся не только такие гиганты, как Alstom и Siemens, но и другие предприятия железнодорожного комплекса. Например – менее известная Faiveley Transport. Мы организуем встречи и стараемся привлечь такие компании в качестве подрядчиков в проекты РЖД. Все остаются в выигрыше – принцип win-win. Ограничений для бизнеса мы не видим – иностранные компании в России хорошо принимают. И я говорю не только об РЖД, но и о профильных ведомствах.

Для Alstom все еще проще – мы уже давно локализованы в России. Существующая программа импортозамещения только подтверждает, что изначально выбранная нами стратегия правильная. Для нас важны предсказуемость и перспектива.

– Пожалуй, я бы уже не о санкциях говорил, а о том, что бизнесу нужна предсказуемость [внутри России], которая зависит от власти. Лучшие законы те, которые действуют. И международные соглашения, которые Россия подписала, она должна соблюдать – например, по ВТО. Это касается и запрета на введение параллельного импорта, например. Сейчас идут дискуссии на эту тему, но бизнес выступает против, поскольку введение параллельного импорта будет противоречить логике по локализации компаний в России. Зачем что-то выпускать здесь, если можно будет это привезти?

В России нужно создать объективные условия для инвестиций, и соблюдение соглашений ВТО может это обеспечить. Главное отличие для инвесторов в рынках, скажем, Китая и России в том, что Китай эти условия соблюдает, а Россия – пока не всегда. Иностранные компании хотят легко работать и легко зарабатывать. Существующий закон об иностранных инвестициях прописывает базовую гарантию: сохранение тех условий, с которыми инвестор пришел на рынок. На практике эта норма соблюдается не в полной мере, что создает риски для иностранного бизнеса. Также бизнес нуждается в стабильности законодательства, чтобы была возможность для выстраивания стратегии компании в долгосрочной перспективе, в четкости и прозрачности формулировок.

– Она работает. Например, Alstom и «Трансмашхолдинг» – мы работаем в этом пространстве еще со времен Таможенного союза. Поставки без таможенных ограничений – это очень хорошо: время – деньги, и мы не теряем времени в административных процедурах, меньше затрат и вообще головной боли. Но ЕАЭС существует семь лет, а нужно минимум 20 лет для того, чтобы он заработал в полную силу. И нужно его усовершенствовать, должно быть больше интеграции.

– Я готов отвечать на вопросы о политике, но сейчас выскажу свое личное мнение, никак не связанное с моей профессиональной деятельностью в Alstom или АЕБ.

Я думаю, что для Макрона номером один будут внутренние вопросы – экономика Франции и ее экономическая безопасность. Номер два – модернизировать, реформировать Евросоюз. А потом уже все остальное.

– Французы, конечно, надеются, что слышнее. Но это всегда будет тандем с Германией. Сначала [Ангела] Меркель и Макрон между собой что-то согласуют, и тогда уже можно создавать общий в ЕС консенсус вокруг этого соглашения.

– Люди разочарованы, они недостаточно понимают, что ЕС им дал. Но почему у людей такое ощущение? Виноваты здесь и политики европейских стран, которые, когда что-то плохо, возлагают вину на ЕС, а когда хорошо – говорят, что это их заслуга. Не надо забывать, что ЕС дал, во-первых, мир – страны перестали воевать. Во-вторых, богатство, благосостояние за счет обмена товарами и рабочими местами внутри ЕС. Товарооборот между европейскими странами вырос в несколько раз. Это создало рост ВВП во всех странах – членах ЕС.

– Нет, это невозможно. Кошмары существуют, но вы просыпаетесь... Некоторые российские политики не поняли, что она не может быть избрана президентом. Депутатом – да, и она была депутатом Европарламента. Но она не может объединить людей вокруг своей программы, в том числе идеи выхода из еврозоны. Знаете, во Франции нельзя у людей трогать кошелек. Ну и большинство французов поддерживает членство Франции в ЕС.

– Британия увидит, как сложно выходить из ЕС. Но у них все-таки была своя валюта и не такая интеграция.

– ...и теперь покажут, как сложно выходить, – надеюсь, что после них никто не захочет. Они создали прецедент, который никто не знает, как закончится. Слишком много непредсказуемости.

– У президента США в стране есть большие противовесы. И еще, к сожалению, сейчас ситуация такая на Западе: если хочешь способствовать установлению отношений с Россией, ее обязательно нужно немножко критиковать. Ничего не получится, если ты высказываешься слишком положительно.

– Критический подход. Только с ним можно продвигаться дальше. Хотя при этом горизонтальные связи бизнеса и связи в области образования и культуры остаются. Возьмите Францию: слава богу, французские компании продолжают инвестировать в России, французских СЕО было много на Петербургском экономическом форуме. А выставку Щукина в Париже сколько было желающих посетить! Даже ночью. (Выставка «Шедевры нового искусства. Коллекция Сергея Щукина» – полотна импрессионистов и постимпрессионистов из собраний Эрмитажа и ГМИИ им. А. С. Пушкина, с 22 октября 2016 г. по 5 марта 2017 г., была продлена на две недели, в предпоследний день вход был открыт до 1.00. – «Ведомости».)

– Да, говорил, на круглом столе с губернаторами, организованном Клубом лидеров (объединение предпринимателей – владельцев собственного бизнеса. – «Ведомости»).

– Нет-нет, сейчас гораздо лучше, стало лучше в больших городах, но бороться с коррупцией нужно каждый день.

– Зависит от регионов. И борьба с коррупцией – одна из задач для губернаторов.

Для больших компаний проблема коррупции очень чувствительная.

Серьезные компании скорее закроют бизнес, чем дадут взятку, – это противоречит политике комплайенса компаний. И например, многие закрыли бизнес на Украине, потому что не захотели платить.

– Я два раза там работал – в общей сложности восемь лет. В 1990–1996 гг. и 10 лет назад – в 2007–2009 гг.

– Есть огромная разница. Во-первых, в России есть власть. Во-вторых, есть деньги. Украина – это то, чем могла быть Россия без Владимира Владимировича [Путина]. Я имею в виду 90-е гг. и власть олигархов. Это продолжалось бы и ухудшало ситуацию. И в России другой размер рынка.

– Повторю еще раз: бизнесу нужна предсказуемость. А это значит – стабильная власть.

– Я надеюсь, что у них все будет хорошо. Это их путь, они его выбрали, их решение нужно уважать. Но будет трудно. Я промышленник и понимаю, как сложно, когда промышленность разрушается, исчезают ноу-хау. Я не уверен, остались ли еще технологические продукты, которые они производили, – например, трансформаторы, турбины, самолеты, ракеты... Ведь 80% этой продукции шло в Россию, а теперь нет российских заказов – что они будут делать с заводами и с людьми? Это миллионы рабочих мест. А в ЕС эти товары вряд ли нужны.

Меньше стал транзит газа через Украину.

Новые отрасли – IT, сервис развиваются, но это не компенсирует потери. Что со всем этим делать? Я не знаю.

– В первый раз я приехал в Россию работать в 1983 г. при [Юрии] Андропове (в 1982–1984 гг. – генеральный секретарь ЦК КПСС. – «Ведомости»). Михаил Сергеевич Горбачев тогда был еще в Ставрополе.

– Я думаю, что для россиян сейчас лучший период. Россияне никогда так хорошо и свободно не жили. Все относительно, но, по-моему, в истории России лучше никогда не было. Ho люди всегда хотят большего – и во Франции, и в Германии, везде.

– И воровали тоже больше.

– Хотели стабильности власти в России. Большая страна, ядерное оружие. Все это должно быть в хороших руках – и сейчас это так и есть, а тогда была опасность. Вы говорите, что люди более свободны были тогда, но не надо смешивать свободу и беспорядок.

– Да, конечно!

– Например, за ее культуру, за литературу. Первым моим контактом с Россией был язык – когда мне было 10 лет, я изучал русский язык в Бордо. У меня нет русских корней, я истинный, стопроцентный француз.

– Мамина подруга, француженка, преподавала русский язык. И я был в экспериментальном классе – пять часов русского языка в неделю. Это был первый иностранный язык, который я изучал, второй был английский. Мы изучали литературу – Пушкина, Толстого. Потом читал, что сложнее – Лермонтова, Достоевского. А мой любимый русский писатель – Чехов. Очень простой, красивый, чистый и элегантный язык. Иностранцу очень легко понимать, кстати. Булгаков очень красивый, но «Белую гвардию» легко понимать, а «Мастера и Маргариту» – гораздо сложнее.

Русская и французская культура, я считаю, близки, все виды: и живопись, и музыка. И есть взаимное любопытство – россияне хотят больше знать о Франции, французы – о России.

Обе наши страны воевали против фашизма, победа над ним – большой праздник. 8 или 9 мая – это всего лишь вопрос даты, а взгляд на историю единый.

– Я катаюсь на велосипеде. На Воробьевых горах, в парке Горького, в велопарадах принимаю участие. Очень хорошо, что улучшаются условия – стало больше велодорожек, и в субботу – воскресенье в Москве уже уважают велосипедистов. (Смеется.) Иногда на велосипеде на работу даже езжу.