ОАК нужно сократить площади заводов вполовину

В конце 2016 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла стратегию развития до 2035 г., в соответствии с которой она должна сконцентрироваться на разработке, конечной сборке, продаже и постпродажном обслуживании самолетов, а большую часть комплектующих закупать у независимых поставщиков. Так работают лидеры мирового авиастроения. А заводы ОАК пока – предприятия полного цикла.

Площадь заводов ОАК – 44 млн кв. м, это больше, чем Airbus, Boeing (дуополисты в сегменте средне- и дальнемагистральных судов), а также Bombardier и Embraer (крупнейшие производители региональных судов), вместе взятых (см. график), рассказали федеральный чиновник и два человека, близких к ОАК. При этом в 2012–2014 гг. ОАК выпускала в среднем по 121 самолету (с учетом военных), а эти четыре производителя вместе – по 1769 (Boeing и Airbus с учетом военных самолетов, Bombardier и Embraer – без учета).

На так называемые низшие переделы (кузнечное и литейное производства, резино-технические изделия, производство инструмента, типовая оснастка и др.) приходится 40–50% всех производственных площадей ОАК, 60–70% фонда оплаты труда и инвестиций корпорации при их средней загрузке 30–50%, рассказывают близкие к корпорации собеседники. Фонд оплаты труда ОАК в 2016 г. был 60 млрд руб. За последние годы в техническое перевооружение и модернизацию корпорация инвестировала около 25 млрд руб., говорил на прошлой неделе президент ОАК Юрий Слюсарь (его слова передавал «Интерфакс»). Низкомаржинальные производства, которые не относятся к авиапрому, могут быть эффективны лишь при больших объемах и выпуске продукции не только для ОАК – при переходе на новую индустриальную модель на 11 заводах ОАК надо отдать на аутсорсинг около 150 таких производств, продолжает один из собеседников.

На предприятиях ОАК трудится свыше 90 000 человек, говорится на ее сайте. Высокомаржинальные линии агрегатной сборки и окончательной сборки вместе занимают 50–60% площадей, на них приходится около 30–40% инвестиций и зарплат, при этом они загружены на 70–90%, отмечают собеседники.

«С 2019 г. ОАК планирует прекратить инвестиции в низшие переделы и постепенно отдавать их на аутсорсинг, сотрудники заводов ОАК будут частично переходить на предприятия независимых поставщиков», – рассказал технический директор ОАК Юрий Тарасов. Частные инвесторы уже появились: холдинг «Аэрокосмические системы» на арендуемых площадях четырех заводов ОАК создает производство бортовых кабельных систем (БКС) и трубопроводов (нужны для систем пожаротушения, кондиционирования и т. д.), планирует строить собственные заводы (один уже построен в Ульяновске, второй строится в Иркутске). На БКС и трубопроводы приходится примерно 3% стоимости самолета, говорит Тарасов. Генеральный конструктор «Аэрокосмических систем» Дмитрий Шевелев подтвердил планы.

В результате перехода на индустриальную модель производительность труда на ОАК должна вырасти примерно до 19 млн руб., сказал человек, близкий к ОАК. В 2014 г. она была около 4 млн руб., у всего российского авиапрома – 2,5 млн руб. (данные ОАК и Минпромторга). А рентабельность по чистой прибыли ОАК должна быть не менее 6%. В 2016 г. корпорация была убыточна.

Сокращению избыточных заводских площадей сопротивляются региональные власти, отмечают федеральный чиновник и два человека, близких к ОАК. Слюсарь, возглавив ОАК в 2014 г., говорил, что корпорации нужно сократить несколько линий конечной сборки – это огромные цеха с аэродромами, они есть у всех заводов ОАК. Очевидный кандидат – расположенная в центре Нижнего Новгорода линия завода «Сокол», где собирают небольшое количество Миг-131, рассказал один из собеседников «Ведомостей». Весной 2016 г. на совещании в Нижнем Новгороде Слюсарь предложил ее закрыть, но выяснилось, что региональные чиновники договорились, чтобы обновленный региональный самолет Ил-114 собирался на «Соколе», сообщил источник, близкий к одному из участников совещания: Слюсаря и министра промышленности Дениса Мантурова за идею закрыть линию раскритиковал вице-премьер Дмитрий Рогозин. Историю подтвердил человек, близкий к ОАК. Представители Минпромторга и Рогозина на вопросы не ответили.

«ОАК не закрыла ни одного сборочного производства, наоборот, развитие индустриальной модели предусматривает создание новых технологий и рабочих мест. Во всех регионах присутствия установлены нормальные рабочие отношения с местными властями», – говорит представитель ОАК.

Серьезной проблемой для ОАК будет отсутствие в России рынка поставщиков – в стране много лет строились вертикально-интегрированные холдинги, частный капитал замещался государственным, отмечает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. «Строить эффективную сеть поставщиков – это задача авиапроизводителя. На Западе 30–40 лет назад ее тоже не было, но Boeing и Airbus сумели создать этот рынок: выделяли цеха, привлекали менеджмент и инвестфонды для выкупа активов», – говорит партнер Strategy Partners Group Артем Малков.