Крупнейший оператор электричек решил заняться еще и автоперевозками

О планах Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) заняться автоперевозками «Ведомостям» рассказали московские и подмосковные чиновники. Гендиректор ЦППК Михаил Хромов это подтвердил – еще в марте компания получила лицензию автоперевозчика. ЦППК – крупнейшая пригородная пассажирская компания в России, на нее приходится более 50% всего пригородного пассажиропотока железных дорог. Акционеры ЦППК – структуры Андрея Бокарева и Искандера Махмудова (контролирует УГМК, совместно с Бокаревым владеет долями в «Трансмашхолдинге» и «Аэроэкспрессе»), РЖД и правительства Московской области.

По словам Хромова, ЦППК давно обратила внимание на автоперевозки как на бизнес, особенно с падением пассажирооборота на Большом кольце Московской железной дороги. Затраты на перевозки по этой дороге существенно ниже доходов, на некоторых участках поезд везет не более 10 человек: скажем, на участке Икша – Поварово (39 км) четыре пары поездов перевозят всего 90 человек в сутки, приводит пример Хромов. Поэтому ЦППК подумывает о замещении железнодорожного сообщения автобусным – организация автобусного сообщения, по словам Хромова, сэкономит компании 52,5 млн руб. в год. Всего на Большом кольце Московской железной дороги девять участков, где можно сократить убыточные железнодорожные маршруты, и общая экономия может составить около 200 млн руб. в год, говорит он.

Представитель подмосковного минтранса подтвердил, что вопрос о синхронизации железнодорожных и автобусных перевозок обсуждается с ЦППК. О планах перевозчика организовать автобусное сообщение известно и нескольким областным чиновникам.

В Московской области помимо ГУП «Мострансавто» и четырех небольших муниципальных перевозчиков работает более 200 мелких частных игроков, констатирует управляющий партнер Strategy Partners Group Александр Ованесов. Нынешняя система поштучного распределения маршрутов между перевозчиками приводит к тому, что на рынке преобладают операторы (около 150), обслуживающие по пять маршрутов и менее, тогда как всего в области около 2000 маршрутов, говорит он, результат – существенные различия в качестве обслуживания пассажиров.

Областным перевозчикам все-таки предстоит работать по единым стандартам, предупреждает зампред правительства Московской области Петр Иванов.

ЦППК хотела бы работать и в Москве, продолжает Хромов. Москва давно согласовала новую модель управления наземным пассажирским транспортом, когда все перевозчики выдерживают единые стандарты обслуживания и городские тарифы. По информации столичного департамента транспорта, город готовится разыграть на аукционах 63 лота на 211 маршрутов общей стоимостью 47,5 млрд руб. на пять лет, и победит запросивший меньше всего. Рассчитываться с перевозчиком город будет так: основную часть составит фиксированное вознаграждение за обслуживание маршрута, меньшую – бонус за сверхплановые перевозки. Победитель будет обязан закупить новые автобусы взамен маршруток (на 10 млрд руб.) и жестко соблюдать график движения по маршруту.

Такие условия конкурсов могут вытеснить с рынка частных перевозчиков – и рентабельность получается слишком низкая, и траты на новый подвижной состав им не по карману, жалуются некоторые из них. Шансы остаться наиболее высоки у «Мосгортранса», «Автолайна» и ЦППК, считают собеседники «Ведомостей».

Департаменту транспорта Москвы не известно о планах ЦППК, говорит представитель департамента. Аукционы открытые, в них может принять участие любая компания, но, «насколько нам известно, у ЦППК опыта в автобусных перевозках нет», добавляет он.

Гендиректор Infranews Алексей Безбородов считает внутригородские перевозки мелким для ЦППК бизнесом: «Ни одна железнодорожная компания в мире не владеет автобусами». Ярким примером неуспеха мультимодального транспортного холдинга он считает турецкие железные дороги, которые владеют еще и турецкими портами: и те и другие живут бедно.