Volvo S90: Смело, товарищи, в ногу!

Очень скоро шведскую марку легковых автомобилей Volvo придется перестать называть шведской. И вовсе не потому, что ее шесть лет назад купили китайские бизнесмены. Впрочем, и китайской она не станет – никто же не называл Volvo американской, пока ею десять лет владел Ford? Просто у Volvo Cars есть секретный генеральный план. Основная цель этого плана стать международной маркой, интернациональной. Что у нее, похоже, начинает получается, а черты новоиспеченного глобального бренда вовсю проступают в новинке – седане S90 – с которым мы знакомились в окрестностях испанской Малаги.

В прошлом веке Volvo была добротной локальной фирмой, оправданной национальной гордостью. Ее машины за пределами родины пользовались репутацией лишь у некоторых сословных групп — например, населения университетских городков, – и на некоторых рынках, например северных, вроде нашего, где знают толк в снеге и грязи. Но в Гетеборг явился глобализм в образе американского «Форда», который на свой лад пытался вывести шведскую компанию на мировые просторы. Китайский владелец Volvo пока ничем себя не проявляет, кроме, конечно, инвестиций – их в компанию было влито за четыре года 11 млрд евро – и поддержки в Китае, крупнейшем мировом, а теперь и крупнейшем для бренда рынке сбыта автомобилей.

Поскольку Volvo всегда была очень «национальной» компанией, ей было трудно расти за пределы домашнего рынка. Немецкие марки привлекали широкие слои мирового населения лаконичным дизайном и безупречной эргономикой, японцы стали образцом надежности, корейцы взяли соотношением цена-качество. Французские поражали рафинированные слои общества дизайном и инженерными находками. Российские марки прославились армейским минимализмом и неприхотливостью, которые, впрочем, были оценены только в развивающихся странах.

Чем же взять шведам? Безопасность, прежде их безусловный конек, благодаря давлению регуляторов стала почти эталонной у любого автопроизводителя. Проблема еще и в том, что маленькая марка может выжить в нынешней мировой экономике только в премиум или люксовом сегментах. А скандинавский бизнес и дизайн хорошо известен человечеству в основном благодаря ИКЕА, которая никак не тянет на премиум.

Поэтому покорять мир был призван интернационал: китайский инвестор; немецкий дизайнер Томас Ингенлат (родился в Германии и сделал карьеру в Volkswagen); инженерию возглавляет тоже немец – Петер Мертенс, главный маркетолог – бельгиец Алан Виссер (сейчас он в материнской Geely Auto Group). Впрочем и шведов в руководстве компании предостаточно.

Новые модели Volvo — кроссовер XC90, седан S90 и универсал V90 (в России его не будет, пока не появится полноприводный «высокий» универсал V90 Cross Country, который будет представлен до конца года) - получаются по-настоящему интернациональными, то есть стремящимися одновременно угодить вкусам множества сословий и наций. Как вам, например, тот факт, что у S90 не будет традиционной удлиненной версии для Китая, основного рынка модели? Диву даешься, как они так угадали с размером?

Хорош ли собой новый интернациональный Volvo? Скорее, да — от внешнего дизайна разум в общем-то не кипит, но и не возмущается. Тут только две реплики:

1) вблизи он выглядит достаточно крупным, солидным и добротным, вполне на статус класса;

2) светящиеся «молотки Тора» в фарах – опция, без них мы S90 не видели, а если их «заретушировать» в сознании, спереди и сбоку машина будет смотреться довольно скучно и безлико.

Внутри же все намного интереснее. Салон седана, особенно в непрактичном кремовом цвете со вставками из текстурного матового грецкого ореха, видится глазами, ощущается кончиками пальцев и опорными точками тела изысканно аристократическим. Кресла со сложной симметрией швов и сочленений — безусловный шедевр не только дизайна, но и комфорта и роскоши. Их поверхности крепко и бережно держат корпус водителя и переднего пассажира и отлично настраиваются, причем в гигантских диапазонах. Задний диван, пусть и без регулировок, просторен и вальяжен, а покрытие сидений из перфорированной кожи, наверное, самый лучший вариант для поездок далеко и с удовольствием. В салоне множество изящных отсеков для вещей — сеточки, карманчики, бардачки и прочие нычки, и даже в сложносочиненном откидном подлокотнике задних сидений сделан отсек для мелочевки. Под крышку удобного переднего подлокотника, правда, влезет не много – пяток стандартных коробок CD (дисковод находится здесь же, что кажется приемлемо компромиссным решением в сравнении с бардачком или багажником). Вертикальный дисплей системы Sensus с васильково-чернильной графикой, пожалуй, самый толковый и отзывчивый девайс этого типа среди всех опробованных в автомобилях. Звуко- и грязеизоляция салона сделаны со скандинавской тщательностью, от этого акустический фон в машине очень спокойный. Множество удобных функций — например, багажник открывается махом ноги под бампером, боковые стекла закрываются вместе с машиной при удерживании кнопки брелка.

Уши дьявола торчат из деталей. Полированный алюминий элегантных ручек открывания дверей на ощупь оказывается дешевой пластмассой, хотя рядом решетки музыкальной системы Bowers & Wilkins — настоящий металл. Шторкой заднего стекла (опция) можно оперировать только спереди, через меню центрального экрана. Подголовники заднего дивана убираются, то есть откидываются, оттуда же, но система, получив команду, не обращает внимание на присутствие на диване пассажиров — подзатыльник выходит не сильным, но ощутимым, чувствуешь себя шаловливым ребенком, забравшимся в запретную комнату. Вентиляция передних сидений (для задних ее не предусмотрено) работает даже на самых низких оборотах шумнее, чем основная вентиляция на полной мощности — мы долго не могли локализовать источник назойливого вентиляторного шума, пока не заглянули под передние кресла.

К этими огрехами, в основном поправимым, можно отнестись снисходительно, если вспомнить, что Volvo пришлось многое рушить до основания, заново искать свой путь, переходя на собственные технологии после «развода» с Ford Motor. Платформа SPA, на которой созданы XC90 и S90, - новый фундамент машин, от которого, конечно, многое зависит. Например возможности установки гибридных и электроприводов, и роботизации управления. С машинами на батарейках нам придется подождать - пока в России не готова для них инфраструктура, говорят в компании. А вот автопилот начального уровня - скорость, дистанция, подруливание в полосе - для движения по шоссе со скоростью до 130 км/ч, в новом флагманском седане есть в базовой комплектации.

Pilot Assist, так называется система, «это помощник водителя, который помогает снизить усталость от управления автомобилем», говорят в компании. Водитель продолжает отвечать за все, должен держать руку или руки на руле. «Не забывайте, это не автопилот!» – несколько раз повторяют нам перед поездкой.

После нескольких сеансов общения с роботом по имени Пайлот Ассист, сложилось впечатление, что помощник он не то чтобы никудышный, а, скажем так, ненадежный. Пайлот может спокойно вести машину десяток километров по шоссе, но как только разметка бледнеет или просто сереет, то пугается и бросает руль, предупреждая о своем демарше едва слышным писком системы или просто переключением индикатора на приборной панели с зеленого на серый. Но ты-то как раз к этому времени расслабляешься и пробуешь снизить усталость музыкой или наблюдением за пейзажами юга Испании. Особенно, как выяснилось, Пайлот боится туннелей, хотя там с разметкой как раз все отлично. В общем, после нескольких опасных сближений с дорожным ограждениями испанских автобанов, пришлось отправить горе-помощника в отставку удобной кнопкой на руле.

Если же не отдаваться во власть новомодных технологий, то в новом седане можно вполне ощутить «спокойную уверенность за рулем», которую нам обещают создатели автомобиля. Представители компании уверяли нас, что клиенты устали от жесткости подвески «немецких конкурентов», поэтому Volvo никому не подражала и делала свое. Конкуренты, конечно, бывают разные, но на хорошем покрытии полноприводный седан действительно приятен и понятен в управлении. Обе связки – дизельного мотора D5 и бензинового T6 – с 8-ступенчатой коробкой передач и полным приводом очень хороши, и способностей этих силовых агрегатов вполне достаточно для уверенной езды по шоссе и по городу. Единственное, не стоит переключаться в ручной режим, иначе легко ощутить, что тяга обоих моторов на низких оборотах, пока не раскрутилась турбина, совершенно мышиная. Здесь лучше полностью довериться инженерам, которые заранее просчитали все алгоритмы взаимодействия двигателей и трансмиссии.

Режимы движения — Comfort, Dynamic, Individual — ощутимо меняют настройки машины и удобно выбираются роликом на центральном тоннеле возле пускового джойстика. Неприятная особенность системы — сброс режима и других индивидуальных настроек при остановке двигателя. Жесткость подвески, ретивость мотора, упрямство руля переключаются в установленный по умолчанию сонный режим Comfort. А самое неприятное — вновь оживает навигационная «девушка», заглушенная за бестолковость подсказок и помехи прослушиванию музыки. Голос у нее тревожный и громкий (такой бы не помешал Пайлоту Ассисту), реплики всегда неожиданные. Хоть и затыкается GPS-фурия в общем-то легко, из экранного меню, найти в настройках Sensus возможность зафиксировать предпочтения водителя так и не удалось.

Вне идеального асфальта S90 уже не выглядит настолько уверенным в себе. Возможно, частично причина в сверхнизкопрофильных шинах размерности 255/35 R20 (судя по табличке на кузове — штатных). При съезде на гравийку подвеска сразу же обнаружила очень низкую энергоемкость. Ее оказалось легко пробить и на сравнительно небольших асфальтовых неровностях, которые удалось обнаружить в прибрежных городках Коста-дель-Соль. Схема подвески S90 немного необычная для современных машин: передняя – в любом случае пружинная, а сзади в базовом варианте стоит поперечная композитная рессора (таких машин на тест-драйве не было) или, как опция, пневмоопоры – тогда появляется регулировка дорожного просвета сзади. Стефан Карлсон, отвечавший за разработку подвески S90, объяснил, что спереди регулировка не нужна: загрузка меняется в основном на заднем сиденье и в багажнике – и только увеличивает стоимость машины. Но благодаря разным типам упругих элементов на плохой дороге можно отчетливо ощутить еще и разницу поведения передней и задней частей автомобиля – прыгучесть предка и плавность кормы.

Новая S90, появившаяся спустя шесть лет после появления нового менеджмента, уже явно не переделка старой машины на фордовской платформе. В 90-серии мы видим рождение новой марки, новой самоидентичности. От прежнего бренда ему остались название да упор на безопасность, которая теперь мыслится как передача управления более надежному, стабильному и обученному искусственному интеллекту через постепенное внедрение технологий автоматического вождения. Здесь, как и во многом другом, Volvo Cars идет наравне с другими автопроизводителями, иногда даже на полшага впереди.

Воспрянет ли мир от нового интернационала? Похоже, да - ведь продажи марки в мире поступательно растут и в прошлом году перевалили за полмиллиона единиц. Можно порадоваться за компанию, умеющую находить новых клиентов. А поклонникам шведской марки просто надо забыть о прежней и полюбить ее такой, какой она теперь становится - идущей в ногу со всем миром.