Audi Q7: Оправданное ожидание

Продажи Audi Q7 второго поколения начались летом 2015 года — 10 лет спустя после премьеры Audi Q7 первого поколения, и на 5 лет позже того, как на рынке появились вторые поколения родственных автомобилей Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. С заменой Q7 немцы тянули, похоже, сознательно — автомобиль построен на новой платформе, которая будет использоваться для Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne третьего поколения, а также для первого кроссовера под маркой Bentley — Bentayga, выходящего на рынок в 2016 году.

Кузов новой Audi Q7 — наполовину алюминиевый, в результате новинка на триста с лишним килограмм легче автомобиля первого поколения. Вопреки тенденции акселерации, охватившей автомобильный мир в последние десятилетия, новая Audi Q7 чуть короче и уже своей предшественницы. А визуально машина кажется еще компактнее и легковеснее, чем есть на самом деле. Говорят, что такая задача и ставилась перед дизайнерами, но комплимент ли это для 5-метрового кроссовера — каждый волен решать сам. Вообще, главный дизайнер Volkswagen Group Вальтер да Сильва, создатель не одной прекрасной машины, в том числе Audi А5, к концу своей замечательной карьеры взял курс на “масштабирование”: единожды найдя удачные пропорции и стилистические решения для марки, он применял те же самые решения для автомобилей всех классов — так было и с Volkswagen, и с Audi, — и в результате сегодня разные модели Audi практически неотличимы друг от друга.

Но карьера да Сильвы в VW Group закончилась: в конце прошлого года новый гендиректор группы, выходец из Porsche Маттиас Мюллер поставил на пост главного дизайнера группы своего бывшего подчиненного — главного дизайнера Porsche Михаэля Мауэра. Понятно, что в Porsche Мауэр был ограничен стилистическими рамками спорткара, но в прошлом он занимался дизайном и грузовиков, и автобусов. Какими творческими путями Мауэр поведет вверенные ему 10 брендов VW Group — увидим через несколько лет.

Но вернемся к Audi Q7, сразу в салон автомобиля. Главная дизайнерская “фишка” в интерьере — по моему мнению, весьма его украшающая — сплошная линия дефлекторов воздуховода, идущая вдоль торпедо. Правда, дизайнеры так и не придумали, куда им втиснуть необходимый по нынешним цифровым временам экран мультимедийной системы, и взгромоздили его поверх торпедо. Но там он выглядит чужеродно — судя во всему, не только на мой взгляд, — поэтому экран сделан подвижным: нажатием на кнопку его можно убрать внутрь торпедо, вернув салону чистоту линий. Но при парковке или маневрировании в узких дворах экран самопроизвольно выдвинется, чтобы информировать водителя о возможных помехах — мудрое и удобное решение.

Что касается подбора отделочных материалов и их качества, то тут к старшим моделям Audi уже давно нет серьезных претензий.

В целом эргономика салона проработана прекрасно: никаких нареканий не возникло. Удобнейшие передние кресла, тонкие передние стойки, не затрудняющие обзорность, крупные зеркала заднего вида; габариты 5-метрового автомобиля ощущаются легко и сразу. На сиденьях среднего ряда — очень просторно и удобно (Audi Q7 может быть в 5- или 7-местном исполнении), у этих сидений есть как регулировка наклона спинки, так и продольная регулировка (причем у всех трех). Доступ на сиденья заднего ряда тоже удобен: двери распахиваются на большой угол, дверной проем широк, псевдопорожек отсутствует — так что нет риска испачкать брюки слякотной московской зимой.

По словам разработчиков, у Audi Q7 второго поколения более 30 вспомогательных электронных систем. Не уверен, что в ходе недельного тест-драйва я сумел опробовать хотя бы треть из них. Мультимедиа автомобиля можно управлять с помощью трех разных вариантов: горячими клавишами, размещенными на передней панели, кругляшом-контроллером и через сенсорный дисплей на подлокотнике (последнее, должно быть, для самых молодых покупателей Audi Q7). Навигационная карта, которую можно вывести на весь размер опционной виртуальной панели приборов, штука, конечно, эффектная. Но навигаторы планшетов и смартфонов работают все равно лучше и предоставляют более актуальную информацию. Так что автопроизводителям однозначно нужно идти по пути не усложнения собственных мультимедийных систем, а по пути интеграции смартфонов и планшетов автовладельцев с автомобильными мультимедиа — учитывая, что на разработку нового автомобиля требуется в среднем около семи лет, носимые устройства всегда будут опережать в технологическом плане автомобильную электронику.

Лично для меня из всех новшеств новой Audi Q7 самым ожидаемым и долгожданным стал новый механизм управления автоматической коробкой перемены передач — джойстик вместо рукоятки с фиксированными положениями. Потому что то, что произошло со мной более восьми лет назад во время теста Audi Q7 первого поколения, я помню как вчера. В тот памятный день я проехал по Москве и области около 300 км. Вечером, запарковав Audi Q7 у дома, я заглушил двигатель нажатием на кнопку Engine Stop. Автомобиль вяло тренькнул в ответ, после чего на дисплее зажглась какая-то надпись на английском. Я бессмысленно скользнул по ней глазами, открыл дверь и свесил ногу. И тут увидел, что 2300-килограммовый автомобиль катится назад! Прочитанное мгновение назад тут же вспыхнуло в памяти: “Вы не перевели селектор КПП в положение "парковка", и автомобиль может покатиться”. Еще мгновение спустя я нажал на тормоз. К счастью, припарковался я с запасом от соседних автомобилей, и столкновения не произошло. А вот сколько за десятилетие эксплуатации Audi Q7 первого поколения произошло ДТП из-за подобного сочетания управления АКПП и бесключевого запуска/остановки двигателя, компания вряд ли признается. К счастью, в Audi Q7 второго поколения (как и в других современных Audi) подобное в принципе больше невозможно: теперь, в каком бы положении АКПП вы ни глушили двигатель — при движении вперед, назад или в нейтральном, — коробка самостоятельно перейдет в режим парковки.

Ездовые повадки новой Audi Q7, на мой вкус, заслуживают самых высоких оценок. Постоянный полный привод в сочетании с 333-сильным двигателем обеспечивают стабильный разгон в любом диапазоне скоростей, восьмиступенчатая АКПП переключает передачи вовремя и незаметно. Автомобиль точно следует за рулем, задние колеса подруливают — на скорости Audi Q7 в поворотах ведет себя не как высокий кроссовер, а как универсал (даром что внешне похож). А адаптивная пневмоподвеска дарит почти лимузинную плавность хода — и не в ущерб управляемости. Так что баланс комфорта/управляемости у новой Audi Q7, на мой взгляд, лучший в классе. Шумоизоляция — тоже на высоте.

Выезжать на автомобиле стоимостью более 3,5 млн рублей на серьезное бездорожье вряд ли из владельцев кто-то будет, а по российским дорогам и их подобию Audi Q7 — с опционным изменяемым клиренсом в диапазоне 182-248 мм — пройдет без проблем.

И в заключение очередное свидетельство: новые поколения двигателей действительно много экономичнее прежних. Трехлитровый турбированный мотор Audi Q7 за время нашего теста расходовал 14,7 л/100 км при средней скорости 34 км/ч (у коллег до нас — 15,1 л при 24 км/ч). Восемь лет назад на нашем тесте трехлитровая Audi Q7 съедала 14,3 л на 100 км. Только та машина была с дизельным двигателем.